Historische Bahnhofshalle

Erster Standort: Basel

1844 war Basel Ausgangspunkt der ersten Eisenbahnlinie auf Schweizer Boden, die von hier Richtung Mulhouse-Strasbourg führte. Zunächst waren die Basler nicht sehr begeistert vom neuen Verkehrsmittel, da es die beschauliche Ruhe in der Stadt zu stören drohte. Jedenfalls war man noch nicht bereit, die mittelalterliche Stadtbefestigung zu schleifen und baute für die Eisenbahn ein eigenes, Abends nach dem letzten Zug jeweils sorgsam zu schliessendes Tor in die Mauer. Als Endpunkt baute man ein kleines Statiönchen mit klar provisorischem Charakter, denn die verantwortlichen Ingenieure wussten bereits um die grosse Zukunft dieser neuen Technik.

Als 15 Jahre später die Bahn aus dem Elsass durch die Schweizerische Centralbahn Richtung Jura (Hauenstein-Pass) verlängert wurde, hatte sich auch der allgemeine Zeitgeist geändert. Die Stadtmauer war inzwischen nun doch geschleift – auch wenn im Gegensatz zu Zürich einzelne Stadttore stehen gelassen wurden. Die Eisenbahn war im Bewusstsein der Bevölkerung angekommen und sollte entsprechend gefeiert werden. Am Platz des heutigen Bahnhofs SBB baute der Centralbahn-Architekt Ludwig Mahring den ersten definitiven Basler Bahnhof mit einem steinernen Aufnahmegebäude und zwei identischen Bahnsteighallen östlich und westlich davon.

Im Gegensatz zum Aufnahmegebäude entstanden die Hallen im sogenannten Schweizer Holzstil. Dieser war zu dieser Zeit gerade in Mode, um der auf vollen Touren laufenden Industrialisierung einen gewissen Kontrapunkt entgegenzusetzen. Hauptmerkmal war eine reich verzierte Ornamentik mit symbolischen Bezügen zum erst wenige Jahre alten Bundesstaat. Ein schönes Modell dieses Bahnhofs findet sich hier.

Im Lauf der Zeit kamen verschiedene neue Linien hinzu: 1873 entstand die Verbindungsbahn über den Rhein zum Badischen Bahnhof, 1875 folgte die direkte Linie nach Zürich über den Bözberg. Für weiteren Mehrverkehr sorgte ab 1877 die von der Jura Bernois (eine Vorgängerin der nachmaligen Jura-Simplon Bahn) erstellte Birstal-Bahn nach Delsberg. Nach der deutschen Eroberung des Elsass 1871 war dies sogleich die neue Hauptlinie nach Frankreich, die das Deutsche Reich über die Ajoie umging. 1892 folgte schliesslich die direkte Linie nach Winterthur, die in Stein-Säckingen von der Bözberg-Bahn abzweigt.

Während dieser ganzen Entwicklung blieb der erste Basler Bahnhof derselbe, mit zwei Hauptgleisen zu beiden Seiten der östlichen Bahnhofshalle. Nach mehr als 40 Jahren stürmischer Entwicklung war das nun zu wenig. 1902 setzte die soeben gegründete SBB die Neubaupläne der Centralbahn in die Tat um und erstellte den heute noch verwendeten Bahnhof.

Die beiden hölzernen Bahnhofhallen wurden aber nicht einfach entsorgt, sondern sorgsam abgebaut und in Olten (Osthalle) resp. Zürich (Westhalle) in den jeweiligen SBB-Hauptwerkstätten als Werkhallen wieder errichtet.

Zweiter Standort: Olten

In Olten diente die Mahring-Halle aus Basel mitten in der SBB-Hauptwerkstätte als grosser gedeckter Platz. Sie beherbergte die Schreinerei mit ihrem umfangreichen Holzlager, was vor allem in der Zeit der hölzernen Wagenkasten (bis 1968) zu reger Benützung und Betriebsamkeit führte. In der zweiten Hälfte des Jahrhunderts kehrte vermehrt Ruhe ein; einen Teil des nicht mehr benötigten Platzes verwendete man für eine Sandstrahlkabine, der andere Teil stand nunmehr leer.

Nach der Bahnreform stand das Werk zunehmend unter Rentabilitätsdruck. Leere Gebäude hatten keine Berechtigung mehr, und man dachte über einen Abbruch der Halle nach. Glücklicherweise hatte auch der SBB-interne Denkmalpfleger das Objekt im Fokus und stellte zur rechten Zeit den Link zum DVZO her, der soeben aktiv auf der Suche nach einem geeigneten historischen Bauwerk war. Obendrein passten die Masse der Basler Halle fast zentimetergenau auf diejenigen der zur Überdachung vorgesehenen Gleisgruppe B im Bahnhof Bauma. So war die SBB gern bereit, das ganze Gebäude dem DVZO „besenrein ab Platz“ zu schenken. Zur offiziellen Überschreibung an den DVZO im März 2009 kam eigens die Ed3/3 401 aus Bauma angedampft.

Ende März 2011 entging die Halle kurz vor ihrem erneuten Abbau einem Brand, der ein benachbartes Gebäude erfasst hatte und dieses komplett zerstörte. Die Feuerwehr nutzte die günstigen Windverhältnisse und liess die Mahring-Halle das Inferno fast schadlos überstehen.

Im August 2012 begann mit dem Spatenstich der Abbau. Ein zweites Mal wurde der Bau sorgfältig demontiert und vorerst zur Aufarbeitung eingelagert. Die letzten Teile wurden standesgemäss von einem Dampfzug nach Bauma gebracht.

Im August 2012 begann mit dem Spatenstich der Abbau. Ein zweites Mal wurde der Bau sorgfältig demontiert und vorerst zur Aufarbeitung eingelagert. Die letzten Teile wurden standesgemäss von einem Dampfzug nach Bauma gebracht.

Dritter Standort: Bauma

Schon in den 80er-Jahren machte sich der junge Verein Gedanken, wie das Rollmaterial geschützt werden könnte. Für die Dampfloks stellte die SBB den Platz im Lokdepot Bauma zur Verfügung, aber die Wagen standen im Sommer stets ungeschützt im Freien. Über den Winter wurden jeweils die wertvollsten Fahrzeuge durch die SBB in geeigneten Räumlichkeiten (u.a. Depot Koblenz) hinterstellt.

Zu Beginn der 90er-Jahre hörte das auf, weil niemand für die Überfuhren bezahlen wollte – bislang ging das als Diensttransport durch. So blieben die Wagen nun durchgehend in Bauma und waren hier der Sonne, dem Frost und den Niederschlägen ausgesetzt. Für einen Wagen mit Holzkasten hat dies zur Folge, dass er nach 25-30 Jahren komplett revidiert werden muss.

Es wurden zwar viele Pläne für eine Einstellhalle gewälzt, aber in die Tat umsetzen liess sich nichts davon. Der DVZO drang ja erst allmählich vom Rand her in das Areal ein und besetzte zunehmend die für den SBB-Betrieb nicht mehr erforderlichen Gleisanlagen. 1989 wurde noch ein eigenes Gleis gebaut, später war das nicht mehr nötig. Mit Aufhebung der Winterthurer Bahnmeister-Filiale (1991) wurden die Gleise A5 und A10 (heute 204 und 243) nicht mehr gebraucht. Der Wegfall der Verstärkungswagen im Personenverkehr (1997) und des Postverkehrs (2001) machte das Gleis B1 (heute 101, tössseitiges Hallengleis) zur anderweitigen Nutzung frei. Schliesslich bereinigten der Brand des Güterschuppens 2006 und die Aufhebung des Güterverkehrs 2012 die Situation in der Gleisgruppe B endgültig. Seither hat der DVZO dort freie Hand.

1999 zog Christoph Rutschmann, ein Sohn des einstigen SBB-Obermaschineningenieurs und „DVZO-Göttis“ Jakob Rutschmann, in die frühere Wohnung des Bahnhofvorstands. Von der Stube oberhalb des Stationsbüros aus hatte er direkten Blick auf die Gleisgruppe B mit den dort im Freien abgestellten historischen Wagen, und die bösen Auswirkungen der Witterung stachen ihm direkt ins Ausge. Dies motivierte ihn dazu, der Situation abzuhelfen. Primäres Anliegen war es ihm, etwas zu tun – und wenn es obendrein mit historischer Substanz ginge, um so schöner. So suchte er eines Tages den Denkmalpflege-Beauftragten der SBB auf, und gemeinsam studierten sie die Pläne der historischen Bahnhofshalle von Herzogenbuchsee, die bei ihrem Abbruch 1975 im Hinblick auf einen späteren Wiederaufbau an geeignetem Ort eingelagert worden war. Man sah bald, dass dies in Bauma nicht sinnvoll war – bot doch diese Halle bloss 100 Meter gedeckten Platz. Da kam dem SBB-Mitarbeiter aber eine andere Idee, denn er hatte auch die Oltener Halle bereits im Fokus. Die Analyse der Abmessungen ergab eine vollständige Übereinstimmung mit der Baumener B-Gruppe mit der Möglichkeit für 3 x 100 Meter gedeckte Abstellfläche.

Nachdem nun der denkmalpflegerische Wert der Oltener Halle bekanntgeworden war, bekam die Idee den nötigen Schwung. Doch zunächste weigerte sich die Solothurner Regierung, dem „Export“ des Bauwerks die Genehmigung zu erteilen. Man mutmasste nämlich zunächst, dass es sich um die frühere Oltener Bahnhofshalle handeln könnte. Genauere Gutachten ergaben aber zweifelsfrei die Basler Herkunft. So entfiel auch dieses Hindernis, und nun ging es eigentlich nur noch ums Geld.

Viele private Spender sowie Gemeinden in der näheren und weiteren Umgebung legten den Grundstock, so dass eine grosse Summe über den Lottieriefonds des Kantons Zürich aufgebracht werden konnte. Dies erlaubte zunächst den Umbau der Gleisanlage (2010) und die Erstellung des Fundaments inkl. Strom und Wasserversorgung (2012).

Mittlerweile hatte man herausgefunden, dass die Statik des Bauwerks in Bauma aufgrund der signifikant höheren Schneemengen mit der historischen Substanz nicht gegeben ist. Dies zwang dazu, in die alte Halle unsichtbar quasi eine neue Statik einzubauen, welche die zu erwartenden Gewichtskräfte sicher tragen kann. Der finanzielle Mehrbedarf wurde weit gehend durch das Bundesamt für Kultur aufgefangen, nachdem das Objekt als „Baudenkmal nationaler Bedeutung“ eingestuft worden und damit in die gleiche Kategorie wie etwa das Bundeshaus oder das Grossmünster gekommen war.  Dank dieser Unterstützung konnten auch diverse nicht ingenieurbaulich bedingte Zusätze realisiert werden, von den wunderschönen Giebelfeldern über die Dampflaterne, eine zweckmässige Beleuchtung und Abläutglocken bis hin zu Wasserkranen und einer ansehnlichen Umzäunung.

Seit 2015 steht nun die Mahring-Halle in Bauma, so wie sie Ende der 1850er-Jahre in Basel etwa ausgesehen haben mag, aber fast so, als habe sie schon immer in Bauma gestanden. Wie lang sie wohl hier bleiben mag?

Gleisanlage
Die Gleise entsprechen der früheren B-Gruppe, die 1901 zur Einführung der UeBB in den Bahnhof Bauma erstellt worden war. Die drei Gleise werden heute mit den Nummern 101 (tössseitig), 102 (Mitte) und 103 (dorfseitig) bezeichnet. Historische Referenzachse ist das Gleis 103, das früher am Güterschuppen stand (sog. Rampengleis). Dessen Lage blieb unverändert. Die beiden anderen Gleise wurden um einige Meter nach Süden (101) resp. Norden (102) verschoben. Das mittlere Gleis 102 ist in den Belag eingelassen und dient ausserhalb der Betriebszeiten zum Abstellen von Rollmaterial. An öffentlichen Betriebstagen wird dieser Platz freigelegt und steht der Perronbeiz und den zirkulierenden Gästen zur Verfügung.

Zur Basler Zeit hatte das mittige Perron noch kein eingelassenes Gleis; es spricht aber für das multifunktionelle Konzept dieses Gebäudes, dass die Anlegung von Gleis 102 so problemlos möglich war und uns 100 Meter mehr gedeckten Platz verschafft.

In Basel waren die Gleise noch durchgehend, in Bauma endigen sie stumpf auf der Westseite. Betrieblich ist das insofern aufwändig, als die Lok des eingefahrenen Zuges jeweils mittels zurückziehen der Wagen „befreit“ werden muss.

Die westlichen 40 Meter von Gleis 101 sind permanent mit den (ebenfalls historischen) Versorgungsfahrzeugen der Perronbeiz und des Buffetwagens belegt.

Fundament
Die Stützen der Halle ruhen auf einem rundherum erstellen, mehrere Meter tiefen Betonfundament, auf das sich die Holzbalken abstützen. Die Füsse aus Jurakalk haben lediglich noch Zierfunktion. Zur Fundamentation gehören neben der schmiedeisernen Umzäunung die unsichtbaren Versorguns- und Entsorgungsleitungen von Frisch-, Meteor- und Abwasser sowie Elektrizität.

Die Dachfläche von über 3’000 Quadratmetern kann zu einem enormen Zustrom von Meteorwasser führen. Die zur Erhaltung des Grundwasserbestands bestehende Versickerung hat deshalb einen direkten Überlauf unter der Bahnhofanlage hindurch in die Töss.

Nicht zu unterschätzen sind die Gefahren durch die Fahrleitungsanlage im benachbarten SBB-Teil des Bahnhofs. Die metallischen Teile müssen sorgfältig geerdet werden, um schädliche Einfluss der Induktions- und Schrittspannung auszuschliessen.

Stützen
Das Dach ruht auf 56 Holzstützen, die grösstenteils unsichtbar mit stählernen Streben verstärkt sind. Im Innern ist das Dach frei schwebend, vermutlich handelte es sich zur Bauzeit um die grösste derartige Konstruktion in der Schweiz. Die Mehrzahl der Stützen ist noch original (erkennbar am dunklen Holz). Teilweise sind Einkerbungen sichtbar, die von einem in Olten eingebauten Zwischenboden herrühren. Ab Höhe der Dachtraufe vergabeln sich die Stützen zu einem reich gegliederten Dachstuhl.

Die unscheinbaren Lampen moderner Bauart an den Stützen verstärken in der Nacht mit ihrer indirekten Beleuchtung den leichten Eindruck des Bauwerks.

Dach
Das Dach besteht aus dem hölzernen Unterdach und dem in Aluminium ausgeführten Oberdach. Vermutlich war das originale Dach aus Kupfer, aber die heutigen Umweltvorschriften verbieten eine so grosse Kupferfläche wegen dem möglichen Einbringen von Metallabrieb in den Boden. Aluminium war der einzig mögliche Kompromiss zwischen historischem Erscheinungsbild und Funktionalität. Ebenfalls aus denkmalpfegerischen Überlegungen kann leider keine (hier besonders geeignete) Photovoltaik-Anlage installiert werden.

Das Unterdach besteht zu einem kleineren Teil aus den originalen Holzbrettern, erkennbar am dunklen Farbton. Die neu angfertigten Stücke sind (noch) hell.

Am Giebel ist das Dach auf ganzer Länger durch eine sogenannte Dampflaterne durchbrochen. Sie ermöglicht den effizienten Abzug der Rauch- und Dampfemissionen der Dampfloks.

Zierelemente
Der Schweizer Holzstil ist durch ornamentale Symbolik charakterisiert. An der Mahring-Halle kommt dies an folgenden Elementen zum Ausdruck:

Zierelemente
Die Winkelverstärkungen zwischen Stütze und Stützenverbinder (90°) resp. zwischen Stütze und Dachsparre (120°) sind Gusseisen-Elemente mit geschwungenen Ornamenten und Radmotiv; im Innern greift an den 120°-Elementen am Mittelpunkt des Rades eine Zugstange an.

Seite Aufnahmegebäude (das war schon in Basel so) sind die drei Giebelrhomben mit einer aufwändigen Rad- und Kreuzsymbolik nach „Laubsägeli“-Art verziert. Demgegenüber sind die streckenseitigen Giebelrhomben in einfacher Bretterverschalung ausgeführt. Oberhalb der 2 x 3 frontseitigen Portale befindet sich je ein weiteres gusseisernes Winkelelement mit einem Kreuzsymbol.

Auf den Originalplänen ist Seite Aufnahmegebäude auch eine reiche hölzerne Verzierung des Ortgangs (obere Dachkante) vorgesehen. Es ist jedoch unklar, ob und wie weit diese tatsächlich realisiert worden war. Auf den wenigen Fotos aus der Basler Zeit ist eine solche jedenfalls nicht zu erkennen.

Walter Aeschimann, Dielsdorf	CHF	1’000
Christiane Altorfer, Fehraltorf	CHF	1’000
Walter Benz-Graf, Döttingen	CHF	5’000
Hanspeter und Heidi Butz, Herisau	CHF	1’000
Hans Christener-Genth, Seuzach	CHF	1’000
Reto Danuser, Jegensdorf	CHF	5’000
Walter Dietz, Arbon	CHF	10’000
Ferag AG, Hinwil	CHF	1’000
Rolf Geier, Winterthur	CHF	1’000
Thomas Giedemann, Bellinzona	CHF	1’000
Herbert Girschweiler, Winterthur	CHF	5’000
Jürg Hauswirth, Küsnacht	CHF	4’000
Andreas Hurt, Horgen	CHF	5’000
Johannes Läubli-Gantenbein, Dicken	CHF	1’000
Marcel Lehmann, Zürich	CHF	5’000
Gion Pajarola, Bubikon	CHF	5’000
Rudolf Pfenninger, Aesch bei Birmensdorf	CHF	9’000
W. + E. Rakeseder, Tann	CHF	1’000
Christoph und Anita Rutschmann, Weinfelden	CHF	5’250
Thomas Rutschmann, Dietlikon	CHF	7’500
Franz Schmid, Bauma	CHF	2’500
Schweizer Heimatschutz, Zürich	CHF	10’000
Schweizerische Stiftung Pro Patria Zürich	CHF	30’000
Albert Sennhauser, Brütten, zusammen mit Klein SA, Biel	CHF	5’000
Roger und Sabine Steiger-van der Veen, Grüningen	CHF	1’000
THM Hagenbucher AG, Zürich	CHF	5’000
Christoph Tschannen, Tann	CHF	5’000
Versicherungs-Verband Schweiz. Transportuntern. VVST, Basel	CHF	1’000
Markus R. Wegmann, Schöfflisdorf	CHF	7’500
Oskar Wintsch, Bülach	CHF	1’000
Zürcher Kantonalbank ZKB, Zürich	CHF	10’000
Zürcher Verkehrsverbund ZVV, Zürich	CHF	1’000
Wolfgang Zumsteg, Winterthur	CHF	1’000