Historische Bahnhofshalle

1844 war Basel Aus­gangs­punkt der ers­ten Eisen­bahn­li­nie auf Schwei­zer Boden, die von hier Rich­tung Mul­house-Stras­bourg führ­te. Zunächst waren die Bas­ler nicht sehr begeis­tert vom neu­en Ver­kehrs­mit­tel, da es die beschau­li­che Ruhe in der Stadt zu stö­ren droh­te. Jeden­falls war man noch nicht bereit, die mit­tel­al­ter­li­che Stadt­be­fes­ti­gung zu schlei­fen und bau­te für die Eisen­bahn ein eige­nes, Abends nach dem letz­ten Zug jeweils sorg­sam zu schlies­sen­des Tor in die Mau­er. Als End­punkt bau­te man ein klei­nes Sta­ti­ön­chen mit klar pro­vi­so­ri­schem Cha­rak­ter, denn die ver­ant­wort­li­chen Inge­nieu­re wuss­ten bereits um die gros­se Zukunft die­ser neu­en Technik.

Als 15 Jah­re spä­ter die Bahn aus dem Elsass durch die Schwei­ze­ri­sche Cen­tral­bahn Rich­tung Jura (Hau­en­stein-Pass) ver­län­gert wur­de, hat­te sich auch der all­ge­mei­ne Zeit­geist geän­dert. Die Stadt­mau­er war inzwi­schen nun doch geschleift — auch wenn im Gegen­satz zu Zürich ein­zel­ne Stadt­to­re ste­hen gelas­sen wur­den. Die Eisen­bahn war im Bewusst­sein der Bevöl­ke­rung ange­kom­men und soll­te ent­spre­chend gefei­ert wer­den. Am Platz des heu­ti­gen Bahn­hofs SBB bau­te der Cen­tral­bahn-Archi­tekt Lud­wig Mah­ring den ers­ten defi­ni­ti­ven Bas­ler Bahn­hof mit einem stei­ner­nen Auf­nah­me­ge­bäu­de und zwei iden­ti­schen Bahn­steig­hal­len öst­lich und west­lich davon.

Im Gegen­satz zum Auf­nah­me­ge­bäu­de ent­stan­den die Hal­len im soge­nann­ten Schwei­zer Holz­stil. Die­ser war zu die­ser Zeit gera­de in Mode, um der auf vol­len Tou­ren lau­fen­den Indus­tria­li­sie­rung einen gewis­sen Kon­tra­punkt ent­ge­gen­zu­set­zen. Haupt­merk­mal war eine reich ver­zier­te Orna­men­tik mit sym­bo­li­schen Bezü­gen zum erst weni­ge Jah­re alten Bun­des­staat. Ein schö­nes Modell die­ses Bahn­hofs fin­det sich hier.

Im Lauf der Zeit kamen ver­schie­de­ne neue Lini­en hin­zu : 1873 ent­stand die Ver­bin­dungs­bahn über den Rhein zum Badi­schen Bahn­hof, 1875 folg­te die direk­te Linie nach Zürich über den Böz­berg. Für wei­te­ren Mehr­ver­kehr sorg­te ab 1877 die von der Jura Ber­nois (eine Vor­gän­ge­rin der nach­ma­li­gen Jura-Sim­plon Bahn) erstell­te Bir­s­tal-Bahn nach Dels­berg. Nach der deut­schen Erobe­rung des Elsass 1871 war dies sogleich die neue Haupt­li­nie nach Frank­reich, die das Deut­sche Reich über die Ajoie umging. 1892 folg­te schliess­lich die direk­te Linie nach Win­ter­thur, die in Stein-Säckin­gen von der Böz­berg-Bahn abzweigt.

Wäh­rend die­ser gan­zen Ent­wick­lung blieb der ers­te Bas­ler Bahn­hof der­sel­be, mit zwei Haupt­glei­sen zu bei­den Sei­ten der öst­li­chen Bahn­hofs­hal­le. Nach mehr als 40 Jah­ren stür­mi­scher Ent­wick­lung war das nun zu wenig. 1902 setz­te die soeben gegrün­de­te SBB die Neu­bau­plä­ne der Cen­tral­bahn in die Tat um und erstell­te den heu­te noch ver­wen­de­ten Bahnhof.

Die bei­den höl­zer­nen Bahn­hof­hal­len wur­den aber nicht ein­fach ent­sorgt, son­dern sorg­sam abge­baut und in Olten (Ost­hal­le) resp. Zürich (West­hal­le) in den jewei­li­gen SBB-Haupt­werk­stät­ten als Werk­hal­len wie­der errichtet.

In Olten dien­te die Mah­ring-Hal­le aus Basel mit­ten in der SBB-Haupt­werk­stät­te als gros­ser gedeck­ter Platz. Sie beher­berg­te die Schrei­ne­rei mit ihrem umfang­rei­chen Holz­la­ger, was vor allem in der Zeit der höl­zer­nen Wagen­kas­ten (bis 1968) zu reger Benüt­zung und Betrieb­sam­keit führ­te. In der zwei­ten Hälf­te des Jahr­hun­derts kehr­te ver­mehrt Ruhe ein ; einen Teil des nicht mehr benö­tig­ten Plat­zes ver­wen­de­te man für eine Sand­strahl­ka­bi­ne, der ande­re Teil stand nun­mehr leer.

Nach der Bahn­re­form stand das Werk zuneh­mend unter Ren­ta­bi­li­täts­druck. Lee­re Gebäu­de hat­ten kei­ne Berech­ti­gung mehr, und man dach­te über einen Abbruch der Hal­le nach. Glück­li­cher­wei­se hat­te auch der SBB-inter­ne Denk­mal­pfle­ger das Objekt im Fokus und stell­te zur rech­ten Zeit den Link zum DVZO her, der soeben aktiv auf der Suche nach einem geeig­ne­ten his­to­ri­schen Bau­werk war. Oben­drein pass­ten die Mas­se der Bas­ler Hal­le fast zen­ti­me­ter­ge­nau auf die­je­ni­gen der zur Über­da­chung vor­ge­se­he­nen Gleis­grup­pe B im Bahn­hof Bau­ma. So war die SBB gern bereit, das gan­ze Gebäu­de dem DVZO “besen­rein ab Platz” zu schen­ken. Zur offi­zi­el­len Über­schrei­bung an den DVZO im März 2009 kam eigens die Ed3/3 401 aus Bau­ma angedampft.

Ende März 2011 ent­ging die Hal­le kurz vor ihrem erneu­ten Abbau einem Brand, der ein benach­bar­tes Gebäu­de erfasst hat­te und die­ses kom­plett zer­stör­te. Die Feu­er­wehr nutz­te die güns­ti­gen Wind­ver­hält­nis­se und liess die Mah­ring-Hal­le das Infer­no fast schad­los überstehen.

Im August 2012 begann mit dem Spa­ten­stich der Abbau. Ein zwei­tes Mal wur­de der Bau sorg­fäl­tig demon­tiert und vor­erst zur Auf­ar­bei­tung ein­ge­la­gert. Die letz­ten Tei­le wur­den stan­des­ge­mäss von einem Dampf­zug nach Bau­ma gebracht.

Schon in den 80er-Jah­ren mach­te sich der jun­ge Ver­ein Gedan­ken, wie das Roll­ma­te­ri­al geschützt wer­den könn­te. Für die Dampf­loks stell­te die SBB den Platz im Lok­de­pot Bau­ma zur Ver­fü­gung, aber die Wagen stan­den im Som­mer stets unge­schützt im Frei­en. Über den Win­ter wur­den jeweils die wert­volls­ten Fahr­zeu­ge durch die SBB in geeig­ne­ten Räum­lich­kei­ten (u.a. Depot Koblenz) hinterstellt.

Zu Beginn der 90er-Jah­re hör­te das auf, weil nie­mand für die Über­fuh­ren bezah­len woll­te — bis­lang ging das als Dienst­trans­port durch. So blie­ben die Wagen nun durch­ge­hend in Bau­ma und waren hier der Son­ne, dem Frost und den Nie­der­schlä­gen aus­ge­setzt. Für einen Wagen mit Holz­kas­ten hat dies zur Fol­ge, dass er nach 25–30 Jah­ren kom­plett revi­diert wer­den muss.

Es wur­den zwar vie­le Plä­ne für eine Ein­stell­hal­le gewälzt, aber in die Tat umset­zen liess sich nichts davon. Der DVZO drang ja erst all­mäh­lich vom Rand her in das Are­al ein und besetz­te zuneh­mend die für den SBB-Betrieb nicht mehr erfor­der­li­chen Gleis­an­la­gen. 1989 wur­de noch ein eige­nes Gleis gebaut, spä­ter war das nicht mehr nötig. Mit Auf­he­bung der Win­ter­thu­rer Bahn­meis­ter-Filia­le (1991) wur­den die Glei­se A5 und A10 (heu­te 204 und 243) nicht mehr gebraucht. Der Weg­fall der Ver­stär­kungs­wa­gen im Per­so­nen­ver­kehr (1997) und des Post­ver­kehrs (2001) mach­te das Gleis B1 (heu­te 101, töss­sei­ti­ges Hal­len­gleis) zur ander­wei­ti­gen Nut­zung frei. Schliess­lich berei­nig­ten der Brand des Güter­schup­pens 2006 und die Auf­he­bung des Güter­ver­kehrs 2012 die Situa­ti­on in der Gleis­grup­pe B end­gül­tig. Seit­her hat der DVZO dort freie Hand.

1999 zog Chris­toph Rut­sch­mann, ein Sohn des eins­ti­gen SBB-Ober­ma­schi­nen­in­ge­nieurs und “DVZO-Göt­tis” Jakob Rut­sch­mann, in die frü­he­re Woh­nung des Bahn­hof­vor­stands. Von der Stu­be ober­halb des Sta­ti­ons­bü­ros aus hat­te er direk­ten Blick auf die Gleis­grup­pe B mit den dort im Frei­en abge­stell­ten his­to­ri­schen Wagen, und die bösen Aus­wir­kun­gen der Wit­te­rung sta­chen ihm direkt ins Aus­ge. Dies moti­vier­te ihn dazu, der Situa­ti­on abzu­hel­fen. Pri­mä­res Anlie­gen war es ihm, etwas zu tun — und wenn es oben­drein mit his­to­ri­scher Sub­stanz gin­ge, um so schö­ner. So such­te er eines Tages den Denk­mal­pfle­ge-Beauf­trag­ten der SBB auf, und gemein­sam stu­dier­ten sie die Plä­ne der his­to­ri­schen Bahn­hofs­hal­le von Her­zo­gen­buch­see, die bei ihrem Abbruch 1975 im Hin­blick auf einen spä­te­ren Wie­der­auf­bau an geeig­ne­tem Ort ein­ge­la­gert wor­den war. Man sah bald, dass dies in Bau­ma nicht sinn­voll war — bot doch die­se Hal­le bloss 100 Meter gedeck­ten Platz. Da kam dem SBB-Mit­ar­bei­ter aber eine ande­re Idee, denn er hat­te auch die Olte­ner Hal­le bereits im Fokus. Die Ana­ly­se der Abmes­sun­gen ergab eine voll­stän­di­ge Über­ein­stim­mung mit der Bau­me­ner B‑Gruppe mit der Mög­lich­keit für 3 x 100 Meter gedeck­te Abstellfläche.

Nach­dem nun der denk­mal­pfle­ge­ri­sche Wert der Olte­ner Hal­le bekannt­ge­wor­den war, bekam die Idee den nöti­gen Schwung. Doch zunächs­te wei­ger­te sich die Solo­thur­ner Regie­rung, dem “Export” des Bau­werks die Geneh­mi­gung zu ertei­len. Man mut­mass­te näm­lich zunächst, dass es sich um die frü­he­re Olte­ner Bahn­hofs­hal­le han­deln könn­te. Genaue­re Gut­ach­ten erga­ben aber zwei­fels­frei die Bas­ler Her­kunft. So ent­fiel auch die­ses Hin­der­nis, und nun ging es eigent­lich nur noch ums Geld.

Vie­le pri­va­te Spen­der sowie Gemein­den in der nähe­ren und wei­te­ren Umge­bung leg­ten den Grund­stock, so dass eine gros­se Sum­me über den Lot­tie­rie­fonds des Kan­tons Zürich auf­ge­bracht wer­den konn­te. Dies erlaub­te zunächst den Umbau der Gleis­an­la­ge (2010) und die Erstel­lung des Fun­da­ments inkl. Strom und Was­ser­ver­sor­gung (2012).

Mitt­ler­wei­le hat­te man her­aus­ge­fun­den, dass die Sta­tik des Bau­werks in Bau­ma auf­grund der signi­fi­kant höhe­ren Schnee­men­gen mit der his­to­ri­schen Sub­stanz nicht gege­ben ist. Dies zwang dazu, in die alte Hal­le unsicht­bar qua­si eine neue Sta­tik ein­zu­bau­en, wel­che die zu erwar­ten­den Gewichts­kräf­te sicher tra­gen kann. Der finan­zi­el­le Mehr­be­darf wur­de weit gehend durch das Bun­des­amt für Kul­tur auf­ge­fan­gen, nach­dem das Objekt als “Bau­denk­mal natio­na­ler Bedeu­tung” ein­ge­stuft wor­den und damit in die glei­che Kate­go­rie wie etwa das Bun­des­haus oder das Gross­müns­ter gekom­men war.  Dank die­ser Unter­stüt­zung konn­ten auch diver­se nicht inge­nieur­bau­lich beding­te Zusät­ze rea­li­siert wer­den, von den wun­der­schö­nen Gie­bel­fel­dern über die Dampf­la­ter­ne, eine zweck­mäs­si­ge Beleuch­tung und Abläut­glo­cken bis hin zu Wass­er­kra­nen und einer ansehn­li­chen Umzäunung.

Seit 2015 steht nun die Mah­ring-Hal­le in Bau­ma, so wie sie Ende der 1850er-Jah­re in Basel etwa aus­ge­se­hen haben mag, aber fast so, als habe sie schon immer in Bau­ma gestan­den. Wie lang sie wohl hier blei­ben mag ?

Die Glei­se ent­spre­chen der frü­he­ren B‑Gruppe, die 1901 zur Ein­füh­rung der UeBB in den Bahn­hof Bau­ma erstellt wor­den war. Die drei Glei­se wer­den heu­te mit den Num­mern 101 (töss­sei­tig), 102 (Mit­te) und 103 (dorf­sei­tig) bezeich­net. His­to­ri­sche Refe­renz­ach­se ist das Gleis 103, das frü­her am Güter­schup­pen stand (sog. Ram­pen­g­leis). Des­sen Lage blieb unver­än­dert. Die bei­den ande­ren Glei­se wur­den um eini­ge Meter nach Süden (101) resp. Nor­den (102) ver­scho­ben. Das mitt­le­re Gleis 102 ist in den Belag ein­ge­las­sen und dient aus­ser­halb der Betriebs­zei­ten zum Abstel­len von Roll­ma­te­ri­al. An öffent­li­chen Betriebs­ta­gen wird die­ser Platz frei­ge­legt und steht der Per­ron­beiz und den zir­ku­lie­ren­den Gäs­ten zur Verfügung.

Zur Bas­ler Zeit hat­te das mit­ti­ge Per­ron noch kein ein­ge­las­se­nes Gleis ; es spricht aber für das mul­ti­funk­tio­nel­le Kon­zept die­ses Gebäu­des, dass die Anle­gung von Gleis 102 so pro­blem­los mög­lich war und uns 100 Meter mehr gedeck­ten Platz verschafft.

In Basel waren die Glei­se noch durch­ge­hend, in Bau­ma endi­gen sie stumpf auf der West­sei­te. Betrieb­lich ist das inso­fern auf­wän­dig, als die Lok des ein­ge­fah­re­nen Zuges jeweils mit­tels zurück­zie­hen der Wagen “befreit” wer­den muss.

Die west­li­chen 40 Meter von Gleis 101 sind per­ma­nent mit den (eben­falls his­to­ri­schen) Ver­sor­gungs­fahr­zeu­gen der Per­ron­beiz und des Buf­fet­wa­gens belegt.

Die Stüt­zen der Hal­le ruhen auf einem rund­her­um erstel­len, meh­re­re Meter tie­fen Beton­fun­da­ment, auf das sich die Holz­bal­ken abstüt­zen. Die Füs­se aus Jura­kalk haben ledig­lich noch Zier­funk­ti­on. Zur Fun­da­men­ta­ti­on gehö­ren neben der schmie­dei­ser­nen Umzäu­nung die unsicht­ba­ren Ver­sor­guns- und Ent­sor­gungs­lei­tun­gen von Frisch‑, Mete­or- und Abwas­ser sowie Elektrizität.

Die Dach­flä­che von über 3’000 Qua­drat­me­tern kann zu einem enor­men Zustrom von Mete­or­was­ser füh­ren. Die zur Erhal­tung des Grund­was­ser­be­stands bestehen­de Ver­si­cke­rung hat des­halb einen direk­ten Über­lauf unter der Bahn­hof­an­la­ge hin­durch in die Töss.

Nicht zu unter­schät­zen sind die Gefah­ren durch die Fahr­lei­tungs­an­la­ge im benach­bar­ten SBB-Teil des Bahn­hofs. Die metal­li­schen Tei­le müs­sen sorg­fäl­tig geer­det wer­den, um schäd­li­che Ein­fluss der Induk­ti­ons- und Schritt­span­nung auszuschliessen.

Das Dach ruht auf 56 Holz­stüt­zen, die gröss­ten­teils unsicht­bar mit stäh­ler­nen Stre­ben ver­stärkt sind. Im Innern ist das Dach frei schwe­bend, ver­mut­lich han­del­te es sich zur Bau­zeit um die gröss­te der­ar­ti­ge Kon­struk­ti­on in der Schweiz. Die Mehr­zahl der Stüt­zen ist noch ori­gi­nal (erkenn­bar am dunk­len Holz). Teil­wei­se sind Ein­ker­bun­gen sicht­bar, die von einem in Olten ein­ge­bau­ten Zwi­schen­bo­den her­rüh­ren. Ab Höhe der Dach­trau­fe ver­ga­beln sich die Stüt­zen zu einem reich geglie­der­ten Dachstuhl.

Die unschein­ba­ren Lam­pen moder­ner Bau­art an den Stüt­zen ver­stär­ken in der Nacht mit ihrer indi­rek­ten Beleuch­tung den leich­ten Ein­druck des Bauwerks.

Das Dach besteht aus dem höl­zer­nen Unter­dach und dem in Alu­mi­ni­um aus­ge­führ­ten Ober­dach. Ver­mut­lich war das ori­gi­na­le Dach aus Kup­fer, aber die heu­ti­gen Umwelt­vor­schrif­ten ver­bie­ten eine so gros­se Kup­fer­flä­che wegen dem mög­li­chen Ein­brin­gen von Metall­ab­rieb in den Boden. Alu­mi­ni­um war der ein­zig mög­li­che Kom­pro­miss zwi­schen his­to­ri­schem Erschei­nungs­bild und Funk­tio­na­li­tät. Eben­falls aus denk­mal­pfe­ge­ri­schen Über­le­gun­gen kann lei­der kei­ne (hier beson­ders geeig­ne­te) Pho­to­vol­ta­ik-Anla­ge instal­liert werden.

Das Unter­dach besteht zu einem klei­ne­ren Teil aus den ori­gi­na­len Holz­bret­tern, erkenn­bar am dunk­len Farb­ton. Die neu ang­fer­tig­ten Stü­cke sind (noch) hell.

Am Gie­bel ist das Dach auf gan­zer Län­ger durch eine soge­nann­te Dampf­la­ter­ne durch­bro­chen. Sie ermög­licht den effi­zi­en­ten Abzug der Rauch- und Damp­f­emis­sio­nen der Dampfloks.

Der Schwei­zer Holz­stil ist durch orna­men­ta­le Sym­bo­lik cha­rak­te­ri­siert. An der Mah­ring-Hal­le kommt dies an fol­gen­den Ele­men­ten zum Ausdruck :

Die Win­kel­ver­stär­kun­gen zwi­schen Stüt­ze und Stüt­zen­ver­bin­der (90°) resp. zwi­schen Stüt­ze und Dach­spar­re (120°) sind Guss­ei­sen-Ele­men­te mit geschwun­ge­nen Orna­men­ten und Rad­mo­tiv ; im Innern greift an den 120°-Elementen am Mit­tel­punkt des Rades eine Zug­stan­ge an.

Sei­te Auf­nah­me­ge­bäu­de (das war schon in Basel so) sind die drei Gie­bel­rhom­ben mit einer auf­wän­di­gen Rad- und Kreuz­sym­bo­lik nach “Laubsägeli”-Art ver­ziert. Dem­ge­gen­über sind die stre­cken­sei­ti­gen Gie­bel­rhom­ben in ein­fa­cher Bret­ter­ver­scha­lung aus­ge­führt. Ober­halb der 2 x 3 front­sei­ti­gen Por­ta­le befin­det sich je ein wei­te­res guss­ei­ser­nes Win­kel­ele­ment mit einem Kreuzsymbol.

Auf den Ori­gi­nal­plä­nen ist Sei­te Auf­nah­me­ge­bäu­de auch eine rei­che höl­zer­ne Ver­zie­rung des Ort­gangs (obe­re Dach­kan­te) vor­ge­se­hen. Es ist jedoch unklar, ob und wie weit die­se tat­säch­lich rea­li­siert wor­den war. Auf den weni­gen Fotos aus der Bas­ler Zeit ist eine sol­che jeden­falls nicht zu erkennen.