Kontakt

Dampfbahnstrecke

Streckenbeschrieb Bauma-Hinwil

Die Fahrt des Dampf­zu­ges beginnt im Bahn­hof Bau­ma, der 1875 von der Tösstal­bahn (Win­ter­thur-Wald) gebaut wur­de. Das statt­li­che Auf­nah­me­ge­bäu­de ent­spricht dem Typ „Sta­ti­ons­haus 1. Klas­se“ der Schwei­ze­ri­schen Natio­nal­bahn ; glei­che Gebäu­de befin­den sich in Baden Ober­stadt, Etz­wi­len, Stein am Rhein und Kreuz­lin­gen. Auf dem 1918 ver­staat­lich­ten und 1951 elek­tri­fi­zier­ten Tras­se der Tösstal­bahn ver­keh­ren heu­te die THUR­BO-Züge der S26. Am heu­ti­gen Stand­ort der Bahn­hofs­hal­le hat­te ab 1901 die Ueri­kon-Bau­ma Bahn (UeBB) ihren eige­nen Bahn­hof­teil neben den Güter­glei­sen. Der Bahn­hof Bau­ma wur­de bereits 1947 elek­tri­fi­ziert, als die SBB von der UeBB den Betrieb auf der Stre­cke Bau­ma-Hin­wil über­nahm. Der Güter­schup­pen fiel 2006 einem Brand­an­schlag zum Opfer. 2011 wur­de der Dampf­bahn-Per­ron für die Auf­stel­lung der Bahn­hofs­hal­le umge­stal­tet. 2013 ver­ein­fach­te die SBB die durch­ge­hen­de Gleis­grup­pe der Töss­tal­stre­cke radi­kal und seit 2015 steht die Bahn­hofs­hal­le zum Schutz der Gäs­te und des Roll­ma­te­ri­als vor Wind und Wetter.

Wenn wir den Bahn­hof Bau­ma in Rich­tung Bärets­wil ver­las­sen, beginnt bei Stre­cken­ki­lo­me­ter 24.810 (von Ueri­kon her gezählt) die DVZO-Infra­struk­tur, die an die Sur­see-Tri­en­gen-Bahn ver­pach­tet ist. 1969 wur­de der Abschnitt Bau­ma-Bärets­wil kom­plett still­ge­legt, aber glück­li­cher­wei­se ver­hin­der­ten stra­te­gi­sche Beden­ken der Armee einen Abbruch der Anla­gen. Neun Jah­re spä­ter konn­te der DVZO das Gleis wie­der in Betrieb neh­men und im Jahr 2000 gar käuf­lich erwer­ben. Die Stre­cke Bau­ma-Bärets­wil ist die ers­te kom­plett repri­va­ti­sier­te Eisen­bahn­li­nie der Schweiz – und dies aus­ge­rech­net als Teil der­je­ni­gen Linie, die 1947 als letz­te ver­staat­licht wurde.

Das Tras­se gewinnt auf dem Hol­der­baum-Damm mit 29 ‰ Stei­gung rasch an Höhe. Die Kan­tons­stras­se Bau­ma-Steg wird auf einer 1991 kom­plett neu gebau­ten Beton­brü­cke über­quert. Frü­her lag das Gleis auf einer Eisen­trä­ger­brü­cke, die aber in den 80-Jah­ren einem zu hohen Last­wa­gen zum Opfer fiel. Bei km 24.361 und 24.227 fol­gen die Bahn­über­gän­ge Wolfs­berg und Hin­ter­wis, die bei­de recht unüber­sicht­lich sind. Seit Win­ter 2015/2016 schüt­zen hier auto­ma­ti­sche Bahn­über­gangs­an­la­gen die bei­den Ver­kehr­trä­ger vor­ein­an­der. Gleich nach dem Über­gang Hin­ter­wies folgt der hohe Gublen­bach-Damm. Wäre beim Bau der Stre­cke nicht so viel Aus­hub vom nach­fol­gen­den Mor­gen­wis-Ein­schnitt zur Ver­fü­gung gestan­den, wäre hier wohl ein Via­dukt gebaut wor­den. In besag­tem Ein­schnitt befin­det sich auch der ein­zi­ge “Tun­nel” der ehe­ma­li­gen UeBB, wobei die­se Bezeich­nung leicht über­trie­ben ist, han­delt es sich doch eigent­lich bloss um eine eine weni­ge Meter Lan­ge Strassenüberführung.

Nach dem Ein­schnitt folgt der form­schö­ne Böhl-Via­dukt. Von hier hat der Bahn­rei­sen­de einen letz­ten Aus­blick auf das Dorf Bau­ma. Gleich unter­halb des Via­dukts befin­det sich das monu­men­ta­le Grab­mal des Bau­mer Bahn­pio­niers Adolf Guy­er-Zel­ler. Durch unter­neh­me­ri­sches Geschick, aber auch Skru­pel­lo­sig­keit und geglück­te Spe­ku­la­ti­on mit Gott­hard­bahn-Akti­en hor­d­reich gewor­den, initi­ier­te er zum Lebens­en­de den Bau von zwei sehr gegen­sätz­li­chen Bahn­stre­cken, der Jung­frau­bahn und der Ueri­kon-Bau­ma Bahn.

Nun voll­endet die Bahn die enge 90°-Linkskurve und hält defi­ni­tiv Kurs Rich­tung Neu­t­hal, ent­lang eines geo­lo­gisch stark akti­ven Steil­hangs. Eine Erin­ne­rung dar­an ist das bizar­re “Zwetsch­go­id”, eine eigen­ar­ti­ge Gleis­füh­rung, die weni­ge Mona­te vor der Stil­le­gung 1969 nach einem gros­sen Erd­rutsch ange­legt wer­den muss­te. Ober­halb der Gies­se­rei Wol­fens­ber­ger, dem letz­ten gros­sen Bau­mer Indus­trieb­trieb, kom­men wir in den Wald und über­que­ren auf den Stein­brü­cken Wol­fens­ber­ger I‑III eini­ge klei­ne Rinn­sa­le, die von der Hohen­egg her­un­ter­kom­men. Wei­ter oben sieht man die küh­nen Wan­der­weg-Via­duk­te, die Guy­er-Zel­ler per­sön­lich anle­gen liess. Die Arbei­ter sei­ner Fabri­ken soll­ten am Sonn­tag spa­zie­ren gehen, statt sich in den Spe­lun­ken zu betrin­ken. Kurz bevor der Wald zu Ende ist, über­quert einer die­ser Guy­er-Zel­ler-Wege die Bahnstrecke.

Sogleich nach Ver­las­sen des Wal­des folgt das gröss­te und teu­ers­te Bau­werk des DVZO : die Weis­sen­bach-Brü­cke mit dem anschlies­sen­den Neu­t­hal-Via­dukt. Ers­te­re ist eine Stahl­kon­struk­ti­on mit Wider­la­ger und gemau­er­ter Mit­tel­stüt­ze, letz­te­res ein klas­si­sches Stein­bo­gen­via­dukt. Aus Grün­den der Sta­bi­li­tät wur­de der äus­sers­te Bogen bei der Ver­staat­li­chung 1947 mit Beton­wän­den ver­stärkt, was den Anblick von der Sei­te lei­der etwas stört. Für die Sanie­rung die­ses Dop­pel­bau­werks in geo­lo­gisch heik­ler Zone muss­te der DVZO gleich nach Stre­cken­über­nah­me eine Mil­li­on Fran­ken orga­ni­sie­ren. Unter der Brü­cke erstreckt sich das Guy­er-Zel­ler­sche Stamm­gut Neu­t­hal, in dem heu­te unter ande­rem ein sehens­wer­tes Tex­til­ma­schi­nen­mu­se­um unter­ge­bracht ist. Hier befin­det sich auch die letz­te betriebs­fä­hi­ge Über­land-Seil­trans­mis­si­on der Schweiz. „Neu­t­hal“ ist übri­gens kei­ne his­to­ri­sche Orts­be­zeich­nung ; viel­mehr wur­de sie vom welt­ge­wand­ten Adolf Guy­er-Zel­ler „in echt ame­ri­ka­ni­scher Manier“ frei erfun­den, um den schwei­ze­risch-pro­vin­zi­ell tönen­den Flur­na­men „Mülich­ram“ zu erset­zen. Gleich nach dem Via­dukt folgt die Hal­te­stel­le Neu­t­hal. Sie war bis 1947 zwei­glei­sig, da hier die Baum­woll­bal­len für die Spin­ne­rei umge­schla­gen wur­den. Das Sta­ti­ön­chen sah bis 1947 gleich aus wie das­je­ni­ge in Etten­hau­sen. Nach der Ver­staat­li­chung wur­de auf­ge­stockt und ein offi­zi­el­les Post­bü­ro ein­ge­rich­tet, das auch SBB-Fahr­aus­wei­se ver­kauf­te. Heu­te befin­det sich im Güter­schup­pen ein ori­gi­nel­les Bis­tro mit viel Eisen­bahn­ro­man­tik. Vis-à-vis machen die bei­den noch in Betrieb ste­hen­den Abläut­glo­cken (für jede Rich­tung eine) auf die Ankunft und Abfahrt der Züge aufmerksam.

Der Bar­rie­ren­wär­ter­pos­ten am Ende des Per­rons sieht zwar abso­lut ori­gi­nal aus, wur­de aber erst 1996 hier auf­ge­baut, um das betrieb­li­che Muse­ums­an­ge­bot des DVZO zu erwei­tern. Gehör­ten die Wär­ter­häus­chen frü­her prak­tisch über­all zum Dorf­bild, sind sie heu­te voll­stän­dig ver­schwun­den. Nur unser “Pos­ten 98a” mit sei­ner enga­gier­ten Mann- und Frau­schaft erin­nert noch leben­dig dar­an. Ein Zuge­ständ­nis an die Sicher­heit sind die Deckungs­si­gna­le ; frü­her hat­ten die bedien­ten Pos­ten kei­ne Schutz­si­gna­le, was immer wie­der zu schwe­ren Unfäl­len führ­te. Die­se sind in Form der ältes­ten Eisen­bahn­si­gnal­ge­nera­ti­on aus­ge­führt, den soge­nann­ten “Hipp’schen Wen­de­schei­ben”, kon­stru­iert in den 1860er-Jah­ren vom Tele­gra­fen-Inge­nieur Mat­thi­as Hipp aus Neu­en­burg. Signa­le die­ses Typs fan­den bei den SBB bis 1975, bei der Rhä­ti­schen Bahn sogar bis 1986 Ver­wen­dung. Sie funk­tio­nie­ren mit­tels Gewicht, das täg­lich auf­ge­zo­gen wer­den muss. Der Stel­l­im­puls folgt über ein Tele­gra­phen­si­gnal vom Wär­ter­haus. In Halt­stel­lung zeigt das Signal dem Zug die Breit­sei­te einer roten Schei­be mit weis­sem Quer­strich. Wird es auf Fahrt gestellt, dreht sich die Schei­be um die ver­ti­ka­le Ach­se um 90°, wor­auf die Schei­be par­al­lel zum Gleis steht. Für die Sicht­bar­keit bei Dun­kel­heit befin­det sich in der Schei­be eine beleuch­te­te Later­ne, die ent­we­der rot oder grün zeigt. Von der “fal­schen Sei­te” her zeigt das Signal eine weis­se Schei­be, was auf feh­len­de Bedeu­tung hin­weist. Die bei­den Schlag­bäu­me beim Bahn­über­gang Neu­t­hal wer­den noch wie frü­her mit Dreh­kur­bel und über einen Seil­zug betä­tigt. Vom Zug aus kann übri­gens gut beob­ach­tet wer­den, wie sich die Wen­de­schei­be selbst­tä­tig auf “Halt” zurück­stellt : durch einen Schie­nen­kon­takt löst die Loko­mo­ti­ve eine Dre­hung um 270° aus, wor­auf das Signal wie­der in der Grund­stel­lung ist.

Nach der Hal­te­stel­le Neu­t­hal fährt der Zug durch ein idyl­li­sches Natur­schutz­ge­biet. Die drei Wei­her auf unter­schied­li­chen Niveaus sind vor über 150 Jah­ren künst­lich ange­legt wor­den und dien­ten als Ener­gie­spei­cher für die Spin­ne­rei. Nach rund 500 Metern folgt beim Wei­ler Bus­sen­thal ein Niveau­über­gang über die viel­be­fah­re­ne Kan­tons­stras­se Bau­ma-Bärets­wil. 1999 konn­te hier eine moder­ne Siche­rungs­an­la­ge mit Halb­bar­rie­ren ein­ge­rich­tet wer­den. Gesteu­ert wird die Anla­ge von der Loko­mo­ti­ve aus, mit­tels eines spe­zi­el­len Funk­ge­rä­tes. Wir pas­sie­ren nun den Kul­mi­na­ti­ons­punkt auf 709 Metern über Meer. Von hier an geht es zunächst sach­te berg­ab bis Bärets­wil. Wir fol­gen dem lang­ge­zo­ge­nen Wei­ler Bus­sen­thal und über­que­ren noch eini­ge wei­te­re klei­ne Niveau­über­gän­ge. Nach einer bei Foto­gra­fen belieb­ten Kur­ve im frei­en Feld kom­men wir bereits zum Ein­fahr­vor­si­gnal von Bärets­wil, das den Typ “Klapp­schei­be” reprä­sen­tiert. Es zeigt eine oran­ge Schei­be, solan­ge das zuge­hö­ri­ge Haupt­si­gnal wei­ter vor­ne Halt gebie­tet ; andern­falls ist die Schei­be hochgeklappt.

Der Bahn­hof Bärets­wil ist seit 1948 drei­glei­sig (vor­her hat­te es wie bei der UeBB üblich nur zwei) und einer der letz­ten voll­stän­dig mit Hand­wei­chen aus­ge­rüs­te­ten Bahn­hö­fe des Schwei­zer Nor­mal­spur­net­zes. Jede Zugs­kreu­zung ist dem­zu­fol­ge eine anspruchs­vol­le Sache für den Fahr­dienst­lei­ter, und je mehr Kol­le­gen mit­hel­fen, des­to ein­fa­cher. Als wei­te­re Schi­ka­ne hat der Bahn­hof Bärets­wil zwei Niveau­über­gän­ge, einen an jedem Ende. Die Bar­rie­ren wer­den mit­tels zen­tra­lem Elek­tro­mo­tor und Seil­zü­gen betä­tigt. Neben vier gewöhn­li­chen Wei­chen besitzt Bärets­wil im Aus­fahr­kopf Sei­te Bau­ma eine dop­pel­te Kreu­zungs­wei­che, einen soge­nann­ten “Eng­län­der”. Das Auf­nah­me­ge­bäu­de ent­spricht dem „gros­sen Typ“ der UeBB, der auch in Hom­brech­ti­kon und Dürn­ten noch besteht, dort jedoch nun­mehr ohne Glei­se. In Bärets­wil schenk­te der Maler­meis­ter­ver­band Zür­cher Ober­land zum 100-Jah­re-Jubi­lä­um  2010 dem DVZO eine Aus­sen­re­no­va­ti­on ; seit­her erstrahlt der Bahn­hof wie­der im ursprüng­li­chen Kleid der UeBB-Zeit. Als Aus­fahr­si­gna­le die­nen zwei­flüg­li­ge Sema­pho­re. Für eine Aus­fahrt über ablen­ken­de Wei­chen (also aus Gleis 3 oder Gleis 1) zeigt das Signal bei­de Flü­gel in 45°-Stellung ; für eine “gera­de Aus­fahrt” aus Gleis 2 befin­det sich nur der obe­re Flü­gel in 45°-Lage, wäh­rend der unte­re Flü­gel senk­recht steht. In der Stel­lung “Halt” steht der obe­re Flü­gel waag­recht und der unte­re senkrecht.

Wir kom­men nun auf die Stre­cke Bärets­wil-Hin­wil, die sich nach wie vor im Eigen­tum der SBB befin­det. Sie weist auf ihren gut sechs Kilo­me­tern Län­ge fast durch­ge­hend ein Gefäl­le von 25 Pro­mil­le auf, was berg­ab den Lok­füh­rer brems­tech­nisch und berg­auf den Hei­zer feue­rungs­tech­nisch ganz schön for­dert. Kurz nach Bärets­wil über­quert der Zug das Kempt­nerto­bel auf einem hohen Stein­bo­gen­via­dukt, der neben der Neu­t­ha­ler Brü­cke das gröss­te Inge­nieur­bau­werk der UeBB war. Im 19. Jahr­hun­dert ent­stan­den zu bei­den Sei­ten des Tobels Spin­ne­rei­be­trie­be, die ihre benö­tig­te Ener­gie in Tur­bi­nen­tür­men aus dem Bach schöpf­ten und sie per Trans­mis­si­ons­lei­tung zur Fabrik schaff­ten. Eine die­ser Trans­mis­sio­nen schwang sich frü­her sogar keck unter dem Bahn­via­dukt hin­durch. Zwei der Tür­me sind heu­te noch im Tobel unten vor­han­den. Kurz nach dem Via­dukt zweigt das Anschluss­gleis zum Bärets­wi­ler Kies­werk der Fir­ma FBB ab, das regel­mäs­si­gen Güter­ver­kehr auf­weist. Vor allem Zement und Alt­schot­ter wer­den hier­her gebracht. Der Zug schlän­gelt sich nun auf der stei­len lin­ken Tal­sei­te in Rich­tung Etten­hau­sen. Stütz­mau­ern und Lehn­via­duk­te prä­gen die­sen Abschnitt, der immer wie­der von Unwet­ter­schä­den und Erd­rut­schen heim­ge­sucht wird. Wir über­que­ren erst zwei Fuss­we­ge und dann die mit Bar­rie­ren gesich­ter­te Haupt­stras­se Bärets­wil-Wetz­ikon. In Fahr­rich­tung rechts haben wir nun den schöns­ten Aus­blick der gan­zen Fahrt. Bei kla­rer Sicht sieht man das gesam­te Ober­land, den Pfan­nen­stil, den Albis und den Uet­li­berg, wäh­rend im Hin­ter­grund die Rigi, der Pila­tus und die Zen­tral­schwei­zer Alpen den Hori­zont abschliessen.

Nur all­zu­schnell folgt die Ein­fahrt in die Hal­te­stel­le Etten­hau­sen-Emmet­schloo. Zu UeBB-Zei­ten war dies ein rich­ti­ger Bahn­hof mit zwei Glei­sen, Vor­stand und Güter­schup­pen. Am meis­ten Güter­ver­kehr brach­te eine Kempt­ner Säge­rei, die das benö­tig­te Roh­holz mit der Bahn hier­her spe­die­ren liess und dann per Fuhr­werk in die Fabrik hin­un­ter führ­te. Der gross­zü­gig bemes­se­ne Frei­ver­la­de­platz erin­nert noch an die­se Epo­che. Im Übri­gen lief hier nie viel ; die Sta­ti­on wur­de vor allem des­halb gebaut, weil man so bes­ser zu Akti­en­ka­pi­tal der Stand­ort­ge­mein­de Wetz­ikon kam. Nach der Ver­staat­li­chung 1947 erfolg­te denn auch sogleich der Rück­bau zur unbe­dien­ten Hal­te­stel­le. Immer­hin hat so das letz­te ori­gi­na­le UeBB-Sta­ti­ons­ge­bäu­de des „klei­nen Typs“ über­lebt, nach­dem die ursprüng­lich iden­ti­schen Auf­nah­me­ge­bäu­de in Wolf­hau­sen und Neu­t­hal 1925 bzw. 1947 auf­ge­stockt wur­den. Die Lie­gen­schaft in Etten­hau­sen befin­det sich heu­te als Wochen­end­häus­chen in Privatbesitz.

Gleich nach der Hal­te­stel­le beginnt wie­der das star­ke Gefäl­le. Auf einem Stein­bo­gen­via­dukt über­que­ren wir die Stras­se Ring­wil-Kemp­ten. Der letz­te Abschnitt der Dampf­bahn-Stre­cke führt gross­teils durch den Wald, bis wir ober­halb Hin­wil die ers­ten Sied­lungs­ge­bie­te errei­chen. Statt­li­che Vil­len und Schre­ber­gär­ten säu­men nun das Gleis. In Fahr­rich­tung links taucht eine Häu­ser­grup­pe mit sie­ben iden­ti­schen Cha­lets auf, die mit ihrer Form an die Jass­kar­ten-Schil­ten erin­nern. Es han­delt sich um die ehe­ma­li­ge Ange­stell­ten-Sied­lung der UeBB. In einer gros­sen 180°-Kurve gelan­gen wir in den Bahn­hof Hin­wil, wobei auch eini­ge Dorf­stras­sen über­quert wer­den müs­sen. Die ver­dich­te­te Bau­tä­tig­keit hat da und dort schon fast gross­städ­ti­sche Ver­hält­nis­se geschaf­fen. Der Bahn­hof sel­ber hat den Charme einer durch­schnitt­li­chen S‑Bahn-Sta­ti­on ; das Auf­nah­me­ge­bäu­de ent­spricht einem Norm­typ, der 1875 von der Nord­ost­bahn ver­schie­dent­lich im Raum Zürich gebaut wur­de. Fast wür­de man die nost­al­gi­sche Beson­der­heit die­ses Bahn­hofs über­se­hen : hier steht das letz­te mecha­ni­sche Stell­werk der Zür­cher S‑Bahn, das noch bis 2011 in Betrieb war und heu­te als Denk­mal den Ein­gang des im Bahn­hof unter­ge­brach­ten Detail­händ­lers ziert. In Hin­wil endet die Fahrt des Dampf­zu­ges ; für die Wei­ter­fahrt nach Wetz­ikon steigt man auf die moder­nen Dop­pel­stock­zü­ge der S14 um. Wer die wei­te­ren mehr oder weni­ger gut sicht­ba­ren Über­res­te der UeBB in Rich­tung Dürn­ten-Bubi­kon und wei­ter an den Zürich­see erkun­den will, muss dies zu Fuss tun. Die Dampf­lok fährt in Hin­wil heu­te man­gels Mög­lich­keit zur Wei­ter­fahrt an das ande­re Ende des Zuges, wobei sie unter­wegs am Was­ser­kran noch ihren Durst löscht. Immer­hin hat sie auf den zwölf Kilo­me­tern von Bau­ma bis hier­her gut 150 Kilo­gramm Stein­koh­le und zwei Kubik­me­ter Was­ser ver­braucht. Weil eine Dreh­schei­be seit 1989 fehlt, muss die Dampf­lok den Rück­weg in Rück­wärts­fahrt antre­ten, was aber für die klei­nen Loko­mo­ti­ven ohne Schlepp­ten­der kein Pro­blem darstellt.