Ressorts

In der ältesten Rundremise der Schweiz ist die Technik Uster zu Hause. Hier werden unsere Dampfloks und historischen Wagen unterhalten und repariert.

Unsere Werkstatt ist gut ausgerüstet: Drehbänke, Fräsen und Bohrer – maschinengrün und handgesteuert. Die Bestandteile einer Dampflok sind in Handarbeit gefertigte Einzelstücke. In der Remise Uster werden alte Handwerke wie Schlosser, Mecha-niker, Werkzeugmacher u.ä. noch ausgeübt. Die Faszination für mechanische Problemstellungen ist eine optimale Motivation zur Mitarbeit.

Bei der Eisenbahn ist nicht nur der Umgang mit Metall gefragt: Unsere über 100-jährigen Wagenkästen sind aus Holz.

Zimmermannswissen oder Schreinerfähigkeiten sind heiss begehrt! Aber auch wer mit Pinsel und Farbe oder Stecker und Kabel umgehen kann wird immer eine Aufgabe finden. Weiter muss unser rollendes Kulturgut in regelmässigen Abständen technische Kontrollen unterzogen werden. Handwerkliches Geschick und Freude an historischen Fahrzeugen sind ideale Voraussetzung für die Mitarbeit.

Jeder unserer Züge führt einen roten «Waggon Restaurant» mit. Die Mitarbeitenden dieses Ressorts kümmern sich im Buffet-wagen des DVZO während der rund 40-minütigen Fahrt um das Wohl der Gäste.

Ein Zweierteam pro Wagen stellt sich der Herausforderung, die Fahrgäste mit Snacks und Getränken zu verwöhnen. Alles, was es dazu braucht, ist mitzunehmen. Auch bei Extrafahrten und stationären Apéros ist das Buffetwagenteam gerne gefragt. Standfestigkeit ist nicht nur wegen des wackeligen Untergrunds gefragt, denn an den Wendeorten des Zuges kann es schon mal hektisch werden.

An den Fahrsonntagen ist das Dampflädeli mit seinem Billett- und Souvenirverkauf beliebte Anlaufstelle für die Fahrgäste.

Im ehemaligen Gepäckwagen F3 steht eine grosse Auswahl von Artikeln für den Eisenbahnfan sowie für grosse und kleine Kinder zur Verfügung. Der Verkauf von Dampfbahnbilletten unter dem Dach der historischen Bahnhofshalle in Bauma ist eine wichtige Aufgabe. Daneben repräsentiert der mobile Verkaufsstand den Verein an verschiedenen Anlässen.

Auf dem Perron in Hinwil empfängt die Billettverkäuferin oder der Billettverkäufer die Fahrgäste.

Lange bevor der Dampfzug von Bauma in Hinwil einfährt, finden sich die ersten Fahrgäste auf dem Perron ein. «Hat es Platz für einen Kinderwagen?», «Können Velos transportiert werden?», «Wann fährt der Zug wieder zurück?» – Kundendienst hier ist direkter Kontakt mit den Leuten und ihren Fragen und ihrer Neugierde. Bei Unregelmässigkeiten im Betrieb kann es auch mal etwas hektisch werden.

Im Neuthal steht der einzige Barrierenposten der Schweiz, der als solcher noch in Betrieb ist.

Die Aufgabe des Barrierenwärters ist das Bedienen der Barriere und der Signale, um eine sichere Zugfahrt zu gewährleisten. Was bei modernen Bahnanlagen elektronisch gesteuert wird, ist hier noch Handarbeit und überliefert einen früher häufigen Beruf in die heutige Zeit.

In Ausnahmefällen engagiert sich das Ressort beim Bewachen von anderen Bahnübergängen.

In Bauma steht noch einer: Ein Rottenwagen. Der rote Bahn-wagen mit eingebauter Küche dient der Verpflegung des Personals an öffentlichen Fahrsonntagen.

An den zwölf Betriebssonntagen pro Jahr ist Hochbetrieb in der Rottenküche: In zwei Schichten werden rund 30 aktiv Mitarbei-tende mit einem feinen Mittagsmenu verwöhnt. Wer gerne mit der grossen Kelle in grossen Töpfen rührt, ist sehr willkommen.

In einem grossen Verein wie der DVZO einer ist, fallen viele administrative Aufgaben an. Wer sich eher dieser Art von Beschäftigung zugeneigt fühlt, ist herzlich willkommen, anzupacken.

Hier gilt es Printpublikationen zu erstellen, an der Homepage und anderen Onlineauftritten zu arbeiten, Versände einzupacken, Ablage und Archivierung zu organisieren und Informationen zu verteilen: Vielseitig ist es auf jeden Fall und zu tun gibt es genug.

Gegen Ende der 1980er-Jahre verschwand die Bahnmeisterei Bauma, die bisher das alte Lokomotivdepot in Beschlag genommen hatte. Die SBB tolerierte vom damals erst seit zehn Jahren aktiven DVZO nur  das Einstellen der kalten Dampflok und ab 1987 noch der Elektrolok. Die Wagenrevision hingegen fand unter der Leitung von Köbi Keller an Samstagen im Freien statt, mit dem ausgegleisten Gepäckwagen F 201 als Werkstatt.

Es dauerte nicht lange, bis Ideen zur Füllung des Vakuums auftauchten und sogleich in die Tat umgesetzt wurden. Von der SBB konnte jetzt ein ganzer Lokomotivstand à 40 Meter gedecktem Gleis gemietet werden. Das andere Gleis diente offiziell immer noch der Bahnmeisterei Winterthur zur Abstellung des Schneepflugs und zum Schmieren des Stationstraktors. Einige initiative Aktivmitglieder waren sodann der Meinung, dass die Anlagen mit 4 monatlichen Einsatztagen etwas schlecht ausgelastet seien, zudem bestanden neue Vorstellungen über das Portefeuille einer Wagenrevision. Bisher galt strikte Aufgabenteilung: Die Abteilung Zugförderung und Werkstätten der SBB war für die technischen Arbeiten am Untergestell zuständig, die DVZO-Wagengruppe für die Kosmetik der Inneneinrichtung. Am Vereinsausflug im Mai 1989, der zur nahen Forchbahn führte, beschlossen Kurt Wild, Rolf Gehrig, Gerold Luley, Willy Ulmer, Dominik Lüthi und noch ein paar andere Kollegen, sich jeweils am Dienstagabend im Depot Bauma vertieft den Wagen zu widmen und als „Ziischtigsclub“ neu auch technische Revisionen durchzuführen (nicht nur der Name wurde der damaligen Diskussionssendung am Schweizer Fernsehen DRS entlehnt, sondern auch die meist mehrstündigen Gesprächsrunden im Anschluss an den Arbeitseinsatz). Parallel dazu richteten Walter Braunschweiler, Joggi Schaufelberger und Theo Egli in jahrelanger Kleinarbeit jeweils Dienstagnachmittags eine schliesslich recht ansehnliche Werkstatt ein.

Als erstes wurde der abgestellte Sihltaler C 108 einer knapp anderthalbjährigen Totalrevision unterzogen, gleich darauf genoss der C 107 dieselbe Kur. Natürlich gab es allerhand Ideen, mit welchen Produktionsmitteln der Verein darüber hinaus zusätzlich zu beglücken sei, und zwar unabhängig von einer nachhaltigen Ressourcenplanung, geschweige denn der Meinung des Vorstands, ganz nach dem Motto „wer macht, hat Macht“. So entstand z.B. aus einem von der SBB übernommenen Wrack die „Rosine“, eine 1.5 Tonnen schwere Motordraisine für leichten Rangierdienst und Inspektionsfahrten auf der Strecke. Darüber hinaus wurde das Depot für die eigenen Zwecke angepasst, es entstanden mit teilweise sehr improvisierten Mitteln die Malerei, eine Garderobe mit Dusche, ein Lagerboden, die Schreinerei und ein Aufenthaltsraum. Die SBB war mit dem Aufenthaltsraum für das Zugpersonal nur noch bis 1994 präsent.

Nachdem die ersten Werke so flott von Statten gegangen waren, fühlte man sich 1994 fit für die Hauptrevision des BC 151 (heute WR 151), eines völlig verrotteten Holzkastenwagens der ehemaligen Seethalbahn. Dieser Hosenlupf war dann aber doch etwas schwer und konnte nur dank der Mithilfe des mittlerweilen in Uster entstandenen zweiten „Ziischtigsclubs“ nach sieben mühsamen Jahren abgeschlossen werden. Den Lead in der Überholung des Wagenparks übernahm darauf zwar Uster, aber in Bauma wurden doch auch immer wieder kleinere und grössere Arbeiten durchgeführt, so etwa die Hauptrevision des C 105, des F 204, des C 6074 alias 6109 und des C4 152 alias 9394. Unter der Leitung von Jürgen Rakow, Daniel Rutschmann und Hans Appenzeller entstanden auch einige wunderschöne Güterfahrzeuge, so die Kranwagengruppe, der „Walder Bierwagen“ und der Shell-Kesselwagen.

Zunehmend liegt das Depot Bauma im Spannungsfeld von Technik, Betrieb, Infrastruktur und Immobilien, die alle ihre konstanten Bedürfnisse nach Mannes- und Frauenkraft haben. Für den Chef (bzw. den, der sich gerade dafür hält) war und ist es nicht immer einfach, Prioritäten zu setzen und alle Bedürfnisse auf ein  Mal zu befriedigen. Trotz den gelegentlich daraus resultierenden Spannungen ist die aktivistische Konstanz und die soziale Attraktivität dieses Tummelfelds auch für junge Mitarbeiter dennoch bis heute ungebrochen.

Zu Beginn des „Ziischtigsclubs“ waren so zwischen die 6 und 9 Aktive am Arbeiten, während Sitzungen des Vereinskaders auch mal nur 2 oder 3. Sie trafen sich um 19.00 Uhr, nachdem die einen im „Frohsinn“ gemeinsam Znacht gegessen hatten. Gearbeitet wurde bis exakt 21.30 Uhr, dann gab es im Aufenthaltsraum (dem heutigen Schrauben- und Elektromagazin) einen Filterkaffee aus Familie Luleys Küche oder ein Boxer-Bier aus dem Harass, manchmal auch ein Gläsli Roten aus der Banktruhe. In der Regel dauerte diese Runde so bis 23.00 Uhr, gelegentlich bis tief in die Nacht, wenn jemandem grad eine total geniale Idee gekommen war und man diese bis in alle Details durchsprechen musste. Heute kommen bis zu 15 Leute, einige davon arbeiten nur hier mit, andere sind auch in weiteren Ressorts tätig. Die meisten treffen bereits zwischen 17 und 18 Uhr (oder noch früher) ein und gehen dann gemeinsam zum Znacht am langen Tisch im „Bahnhöfli“, der an manchen Abenden doch zu klein ist. Ab ungefähr 19 Uhr – der Chef drängt zum Aufbruch – wird gearbeitet, aber viele machen sich ab 20.30 Uhr schon wieder auf den Heimweg. Meist sind es nur noch wenige, die sich nach gelegentlichem Arbeitsschluss um ca. 22 Uhr noch im Rottenwagen ein Bier holen um im Bahndienstmagazin ein wenig zu verweilen.

Über all die Jahre wurden im „Ziischtigsclub“ um die 40’000 Arbeitsstunden geleistet. Dafür sei an dieser Stelle allen der rund 50 ehemaligen und immer-noch-Aktiven der letzten 25 Jahre ganz herzlich gedankt.

Weisch no…

… wie Rolf Gehrig und Willy Ulmer im Sommer 1991 die beiden Prellböcke aus massivem Beton und eingegossenem Alteisen an einem Nachmittag entfernen wollten und man dafür schliesslich einige Tagesschichten eines Abbruchunternehmers brauchte?

… wie unter der Leitung von Aldo Pozzi im August 1991 der verkrümmte Triebzapfen der Ed3/3 401 wieder grad gerichtet wurde, wie der damalige technische Leiter mit den Worten „das ganze Oberland weiss von dieser Aktion, nur ich nicht – und die SBB wird das sowieso nie akzeptieren“ reingeplatzt kam, wie nur zurückkam „warum bist da dann hier?“ und „der Chef Zugförderung und Werkstätten drückt uns heute Abend beide Daumen!“ und wie der technische Leiter darauf verschwand und nie mehr im Amt gesehen wurde?

.. wie nach Wegfall der Arbeiter-Spätschicht im SBB-Stationsdienst die Depot-Manöver jeweils selber mit der „Rosine“ ausgeführt wurden, mit langer Zugstange und bedienter Handbremse…?

… wie Mitte der 90er-Jahre ein ausrangierter BT-Vierachser zum Aufenthalts- und Kurslokal umgebaut werden sollte, nach einem halben Jahr intensiver Arbeit mit grösseren Investitionen aufs Abstellgleis und schliesslich nach weiteren Jahren auf den Schrottplatz gestellt wurde?

.. wie der im Februar 1994 leider allzufrüh verstorbene Landwirt Jakob Hürlimann aus Bäretswil als einziger mit dem Sozialfall „Soso“ zu Rande kam und als Begründung dafür nur erwähnte, zu Hause auf dem Hof rede er doch auch mit dem Vieh…?

… wie viele „Kometen“ (sie tauchen auf, leuchten hell und spektakulär, dann verschwinden sie bald wieder still auf Nimmerwiedersehen) und „Helikopter“ (sie schwirren mit Getöse heran, wirbeln Staub auf und verschwinden mit Getöse ebenso schnell wieder) wir in all den Jahren gesehen haben?

5,6 km Strecke zwischen Bauma und Bäretswil gehören dem DVZO. Da muss geschaufelt, geputzt, geholzt und gemäht werden, mal von Hand, mal mit grösseren oder kleineren Maschinen. Die Arbeit geht nie aus.

Im Sommerhalbjahr pflegen die Mitarbeiter des Ressorts «Baudienst» jeweils an ein bis zwei Samstagen pro Monat die vereinseigene Strecke. Eine weitere Aufgabe dieses Ressorts ist die regelmässige Kontrolle der Strecke durch Begehungen. Helfende Hände sind jederzeit herzlich willkommen. Ausbildung zum Sicherheitschef gemäss RTE 20 100 ist möglich.

Mit Wasser und Feuer produziert der Heizer die Kraft, um einen vollen Zug über den Berg zu befördern.

Die Ausbildung zum Heizer kann beim DVZO absolviert werden. Neben dem praktischen Heizen sind technisches Know-How und fahrdienstliche Kenntnisse gefragt. In den Wintermonaten lernt der Heizer bei den Unterhaltsarbeiten die DVZO-Dampfloks Stück für Stück kennen. Hier wird altes Handwerk gepflegt.

Lokführer sein ist für einige ein Kindertraum. Wer diesen bereits verwirklicht hat und neben den modernen Triebfahrzeugen Lust auf alte Technik hat, ist herzlich willkommen. Im Sommer wird gefahren – und im Winter werden die Gefährte wieder auf Trab gebracht.

Dampflokführer beim DVZO lernen alle Dampf- und Elektroloks des Vereins zu bedienen. Voraussetzung ist die Erfahrung als Dampflok-Heizer und die Bereitschaft zur Instruktion und Prüfung über die Betriebsvorschriften DVZO.

Lokführer sein ist für einige ein Kindertraum. Wer diesen bereits verwirklicht hat und neben den modernen Triebfahrzeugen Lust auf alte Technik hat, ist herzlich willkommen.

In Ergänzung zu den Dampfloks fahren wir gelegentlich auch mit den alten Elektroloks, dafür sind keine Dampfkenntnisse erforderlich. Elektrolokführer beim DVZO lernen alle Elektroloks des Vereins zu bedienen. Voraussetzung ist die Bereitschaft zur Instruktion und Prüfung über die Betriebsvorschriften DVZO.

Bei der Vorbereitung der Züge und beim Manövrieren spielt der Rangierbegleiter eine wichtige Rolle. Während seines Einsatzes arbeitet er oder sie eng mit dem Lokpersonal, den Fahrdienst-leitern und dem Zugchef zusammen.

Der Rangierbegleiter stellt die Wagen gemäss Rangierplan in der richtigen Anzahl und Reihenfolge zusammen und hilft beim Wenden der Züge mit. Körperliche Schwerarbeit beim Kuppeln wechselt sich ab mit längeren Kaffeepausen.

Der Bahnhof Bäretswil und die Bahnhofshalle Bauma werden noch bedient wie vor 60 Jahren: Der Fahrdienstleiter stellt vor Ort die Weichen und gibt die Strecke frei.

Diese Aufgabe bedingt eine Ausbildung, die beim DVZO absolviert werden kann. Der Fahrdienstleiter trägt eine Uniform mit rotem Hut, und mit dem Abfahrstab erteilt er dem Lokführer die Abfahr-erlaubnis. Wenn es einmal zu Verspätungen oder technischen Pannen kommt, ist in Bäretswil ruhig Blut gefragt. Am Abend können dann die Geschichten beim Feierabendbier nochmals zum Besten gegeben und herzlich gelacht werden.

Der DVZO pflegt den persönlichen Kontakt mit seinen Fahr-gästen: Anstelle von Selbstkontrolle und elektronischen Fahrausweisen haben wir noch – wie vor 50 oder 100 Jahren – alte Kartonbillette, die von einem Kondukteur geknippst werden.

Der Kondukteur oder die Kondukteurin beantwortet Fragen, hilft Kinderwagen in den Gepäckwagen verladen, führt Bremsproben durch und kontrolliert die Billette. Unsere Kondukteure sind die Visitenkarten des Vereins.

Wer Lust hat auf mehr, kann sich zum Zugchef ausbilden lassen.