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Vor 50 Jahren

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Am Mitt­woch, 06. Novem­ber 1968 erschien im Tages-Anzei­ger ein Arti­kel mit Bild und Text, der über die Idee zur Ein­rich­tung einer Dampf­bahn auf der zur bal­di­gen Still­le­gung vor­ge­se­he­nen Stre­cke Hin­wil-Bau­ma berich­te­te und sie kan­tons­weit bekannt machte.

 

Was war bis dato geschehen ?

 

Das ältes­te Doku­ment im DVZO-Archiv datiert vom 26. Febru­ar 1968. Dar­in teilt die Schwei­ze­ri­sche Loko­mo­tiv- und Maschi­nen­fa­brik Win­ter­thur SLM einem „Herrn Tho­mas Hager“ in Zürich auf „tele­fo­ni­sche Anfra­ge“ mit, dass sie dem Ersu­chen nach „vor­über­ge­hen­dem Gebrauch“ einer Dampf­lo­ko­mo­ti­ve „für Jubi­lä­ums­fei­er“ nicht ent­spre­chen kön­ne, da „unse­re eige­ne Hof­lo­ko­mo­ti­ve […] wegen Selbst­ge­brauch nicht zur Ver­fü­gung“ ste­he und die „für das Tech­nora­ma Win­ter­thur bestimm­te Dampf­lo­ko­mo­ti­ve nicht mehr betriebs­tüch­tig“ sei.

Gut drei Mona­te spä­ter, am 13. Mai 1968, schrei­ben die Gas- und Was­ser­wer­ke St.Gallen an den glei­chen Emp­fän­ger, dass die „Loko­mo­ti­ve 401 […] bei uns als Ersatz­ma­schi­ne immer noch in Betrieb ist und sie des­halb vor­läu­fig weder ver­kauft noch aus­ge­lie­hen wer­den kann“. Ein wei­te­res Schrei­ben vom 10. Juni, dies­mal von der Cel­lu­lo­se­fa­brik Attis­holz AG, wen­det sich bereits an ein bei Tho­mas Hager domi­zi­lier­tes „Initia­tiv­ko­mi­tee UeBB“, wie Mit­te Juli auch wei­te­re Brie­fe der Schwei­ze­ri­schen Süd­ost­bahn Wädens­wil, der Metall­wer­ke Dor­nach AG, der Deut­schen Bun­des­bahn und der Schwei­ze­ri­schen Alu­mi­ni­um AG. In allen Schrei­ben geht es um Dampf­loks oder Wagen für eine geplan­te Muse­ums­bahn. Aus der Kor­re­spon­denz lässt sich der Schluss zie­hen, dass aus der anfäng­li­chen Idee eines ein­ma­li­gen Dampf­be­trie­bes zur Bege­hung des 20-jäh­ri­gen „Todes­ta­ges“ der UeBB (ande­re ein­schlä­gi­ge Jubi­lä­ums­da­ten waren damals nicht zu ver­zeich­nen) bald ein­mal der Plan einer dau­er­haf­ten Muse­ums­bahn zwi­schen Bubi­kon und Dürn­ten ent­stand. Ein sol­cher Wunsch wur­de von Hager am 29. Mai an die SBB her­an­ge­tra­gen. Am 12. August gab die Kreis­di­rek­ti­on III jedoch abschlä­gi­gen Bescheid mit dem Hin­weis, das Gleis wer­de „zum Abstel­len von lee­ren, nicht benö­tig­ten Wagen“ im Umfang von gleich­zei­tig bis zu „100 Zement­si­lo­wa­gen“ und für „ver­trag­lich ver­pflich­te­te […] Zu- und Abfuh­ren […] von 10–15 Wagen­la­dun­gen jähr­lich (Zuckerrüben/Dünger)“ noch gebraucht. Gleich­zei­tig schob man den schwar­zen Peter ele­gant der BLS zu, indem Hager dazu ermun­tert wur­de, sein Vor­ha­ben doch auf der „Böde­li­bahn“ Inter­la­ken Ost — Böni­gen umzu­set­zen ; die­se Stre­cke war erst vor kur­zem still­ge­legt wor­den. Aber auch der BLS-Direk­tor gab am 26. August per­sön­lich abschlä­gi­gen Bescheid. Ob hin­ter dem „Komi­tee“ wei­te­re Per­so­nen stan­den oder die Bezeich­nung ein Stück weit potem­kin­sches Dorf war, lässt sich heu­te nicht mehr eru­ie­ren — Tho­mas Hager ist lei­der bereits in den frü­hen 80er-Jah­ren in Süd­ame­ri­ka verstorben.

Ab Sep­tem­ber fir­mier­te Hager sei­ne Kor­re­spon­denz mit dem Geschäfts­na­men „Ober­län­der Muse­ums­bahn“, wie wei­te­re Schrei­ben des Gas­werks der Stadt Zürich (20.09.), der Papier­fa­brik Per­len (20.09.) und des Gas- und Was­ser­werks Basel (02.10.) bele­gen. Dies nicht ohne Grund : In der Zwi­schen­zeit hat­te er näm­lich pro­mi­nen­ten Sup­port bekom­men durch den damals in der Zür­cher Kul­tur­sze­ne bes­tens bekann­ten und ver­netz­ten Kom­po­nis­ten und Musik­päd­ago­gen Armin Schi­bler (des­sen Musik­stun­den auch der Schrei­ben­de zwi­schen 1984 und 1986 noch besuch­te). In der Sau­re-Gur­ken-Zeit des Som­mers 1968 berich­te­te ein nicht näher zu iden­ti­fi­zie­ren­der Zei­tungs­ar­ti­kel  über Hagers Akti­vi­tä­ten und Ambi­tio­nen, was Schi­blers Inter­es­se weck­te. Sei­ne Fas­zi­na­ti­on galt stets dem Kol­lek­tiv, das im Ide­al­fall – wie in einem Orches­ter – die auf­sum­mier­ten Fähig­kei­ten sei­ner ein­zel­nen Mit­glie­der über­trifft. Die­sen Ansatz sah er hier per­fekt ver­wirk­licht, denn eine rich­ti­ge Eisen­bahn kann man schlecht­hin nicht allein betrei­ben. Zudem ent­sprach der Fokus auf ein Jugend­pro­jekt dem päd­ago­gi­schen Impe­tus des enga­gier­ten Musik­leh­rers. Offen­bar nahm er den bis­lang recht unbe­küm­mert-chao­tisch wir­ken­den Tho­mas aktiv unter sei­ne Fit­ti­che und gab dem Gan­zen die nöti­ge Sys­te­ma­tik. Am 05. Sep­tem­ber wand­te sich Armin Schi­bler in eige­nem Namen mit­tels “Rund­schrei­ben mit einem Fra­ge­bo­gen” an diver­se wei­te­re Roll­ma­te­ri­al­hal­ter, aber auch an die Gemein­de­rä­te der Regi­on Zürich­see-Ober­land und an die “Leh­rer­schaft des Zür­cher Ober­lan­des”. Nach dem Bescheid der SBB wur­de nun kur­ze Zeit auf die ande­re UeBB-Rest­stre­cke Bubi­kon-Wolf­hau­sen-Hom­brech­ti­kon fokus­siert ; am 04.10. berich­te­te Wer­ner Frei, der zu Schi­blers Adres­sa­ten­kreis zähl­te, im Zür­cher Ober­län­der dar­über — dies mach­te die Idee regio­nal wei­ter bekannt. Erst nach­dem Mit­te Sep­tem­ber 1968 die Still­le­gung der Stre­cke Hin­wil-Bau­ma auf Mai 1969 bekannt­ge­ge­ben wor­den war und es sich zeig­te, dass das Gleis Wolf­hau­sen-Hom­brech­ti­kon nicht gehal­ten wer­den kann, rück­te im Lauf des Okto­bers die spä­ter rea­li­sier­te Lösung in den Vor­der­grund. In die­sem Zeit­raum ant­wor­te­ten die Genos­sen­schaft Migros Zürich (26.09.) der Gemein­de­rat Hom­brech­ti­kon (30.09.), die Mit­tel-Thur­gau­bahn-Gesell­schaft (02.10.), die Schwei­ze­ri­sche Ree­de­rei AG Basel (04.10.), die Papier­fa­brik Cham (04.10.), der Gemein­de­rat Oetwil am See (04.10.), der Gemein­de­rat Bubi­kon (16.10.), der Gemein­de­rat Mei­len (18.10.), die Gott­hard­wer­ke Bodio (25.10.), der Ver­kehrs­ver­ein Rüti-Tann (01.11.), der Gemein­de­rat Bärets­wil (04.11.), der Gemein­de­rat Dürn­ten (06.11.) und der Gemein­de­rat Hin­wil (07.11.) ent­we­der an Schi­bler oder an Hager. Beson­ders erfreu­lich war in der gan­zen Men­ge aller zurück­hal­tend bis nega­tiv ein­ge­stell­ter Reak­tio­nen die Nach­richt der Gebrü­der Sul­zer Akti­en­ge­sell­schaft Win­ter­thur vom 04.10.1968, sie „wären bereit, mit Ihnen über eine Abga­be [von 3 Dampf­lo­ko­mo­ti­ven] zu spre­chen“. Neben eini­gen posi­ti­ven Rück­mel­dun­gen von Pri­vat­per­so­nen war das schon mal ein Lichblick.

Dies gab der Sache nun den nöti­gen Schwung. Am 24.10. konn­te Hager die Inter­es­sen­ten auf 02.11. „zu einem Gedan­ken­aus­tausch“ im Restau­rant Och­sen Bärets­wil ein­la­den, wozu auch der Zür­cher Ober­län­der am Vor­tag einen Ver­an­stal­tungs­hin­weis brach­te. Viel­sa­gend merk­te Hager an : „Ich habe die­sen Treff­punkt aus einem ganz bestimm­ten Grund gewählt, viel­leicht wis­sen Sie sogar war­um“. Es nah­men an der Bespre­chung ver­schie­de­ner Trak­tan­den und Fra­gen 12 Per­so­nen teil, wie Wer­ner Frei eini­ge Tage spä­ter gegen­über dem Gemein­de­rat Bärets­wil erläu­ter­te. Der Real­leh­rer und spä­te­re Grün­dungs­prä­si­dent über­nahm jetzt das admi­nis­tra­ti­ve Zep­ter, wie aus dem wei­te­ren Schrift­gut her­vor­geht. Die Her­ren Gemein­de­rä­te, aber auch die Inter­es­sen­ten aus allen Genera­tio­nen und Gesell­schafts­schich­ten hat­ten nun einen eben­bür­ti­gen Kor­re­spon­den­ten, was dem noch nicht in insti­tu­tio­nel­le Bah­nen gelenk­ten Unter­neh­men gut ankam. Sogleich wur­de an wei­te­re Zusam­men­künf­te am 12. und 30. des glei­chen Monats ein­ge­la­den und auch die Gemein­den aus­drück­lich auf­ge­for­dert, einen Ver­tre­ter zu dele­gie­ren. Der Arti­kel im Tages-Anzei­ger vom 06.11.1968 liess das Wachs­tums­tem­po par­al­lel dazu noch ein­mal zulegen.

Nach­dem neben vie­len begeis­ter­ten Zuschrif­ten von Pri­vat­per­so­nen auch die letz­ten von Schi­blers Fra­ge­bo­gen und wei­te­re Stel­lung­nah­men der Gemein­de­be­hör­den ein­ge­gan­gen waren, stel­le Wer­ner Frei eine Lis­te inter­es­sier­ter Leu­te mit 36 Namen zusam­men und lud auf Sams­tag, 30. Novem­ber 1968 zu einem wei­te­ren Tref­fen nach Wetz­ikon ins Restau­rant Bahn­hof. Dank sei­ner beharr­li­chen und diplo­ma­ti­schen Kor­re­spon­denz schick­ten nun auch schon die ers­ten Gemein­den einen offi­zi­el­len Ver­tre­ter, obwohl die Skep­sis nach wie vor gross war. Der Stel­lung­nah­me von Hin­wil etwa ist zu ent­neh­men, dass die zahl­rei­chen Niveau­über­gän­ge als pro­ble­ma­tisch ange­se­hen wur­den und man sich im Übri­gen hin­ter der SBB ver­steck­te, wäh­rend sich Bärets­wil gera­de­zu empört zeig­te, dass da qua­si bereits Gei­er über die ster­ben­de Eisen­bahn­li­nie her­fal­len sol­len — immer­hin schien die bal­di­ge und nach­hal­ti­ge Been­di­gung des ange­kün­dig­ten Auto­bus-Ver­suchs­be­triebs Gemein­de­rai­son zu sein. Für die Sache aber war der Hin­wi­ler Gemein­de­ver­tre­ter Wal­ter Aeschi­mann ein Glücks­fall ; den jun­gen eisen­bahn­be­geis­ter­ten Gemein­de­schrei­ber liess die Ange­le­gen­heit nicht mehr los, spä­ter wur­de er DVZO-Mit­glied und führ­te ein Vier­tel­jahr­hun­dert lang mit Umsicht und Geschick die Vereinskasse.

Für Wer­ner Frei war zu die­sem Zeit­punkt klar, dass er auf die Grün­dung eines Ver­eins hin­ar­bei­ten muss, um die Ener­gien zu bün­deln und der Idee ein Gesicht zu geben. Tho­mas Hager wäre damit auf­grund sei­nes Alters und sei­nes Natu­rells über­for­dert gewe­sen, und Armin Schi­bler war letzt­lich zu weit weg. Bei­de zogen sich bald zurück, denn im wei­te­ren Ver­lauf fin­den sich bereits prak­tisch kei­ne Spu­ren der bei­den bis­he­ri­gen Prot­ago­nis­ten mehr.

25. Janu­ar 1969 : Vereinsgründung

Am Sams­tag, 25. Janu­ar 1969 schrit­ten 17 Dampf­bahn-Inter­es­sier­te im Restau­rant Frei­hof in Hin­wil zur Grün­dung eines Ver­eins, um mit des­sen Hil­fe ihre Akti­vi­tä­ten zu bün­deln und zu ver­stär­ken. Der Akt sym­bo­li­sier­te den Abschluss der rund ein­jäh­ri­gen Chaos­pha­se, die in den Bei­trä­gen zum Jahr 1968 beschrie­ben ist. Aller­dings war der neue Ver­ein noch weit weg von jeg­li­cher ope­ra­ti­ver Betrieb­sam­keit. Nicht ein­mal auf den Namen konn­te man sich anläss­lich der Ver­eins­grün­dung eini­gen ; im Grün­dungs­pro­to­koll war vor­erst von “Zür­cher Ober­län­der Muse­ums­bahn” die Rede. Aber als trag­fä­hi­ger Grund­stein war nun die for­mel­le Koope­ra­ti­on von ehren­amt­lich täti­gen Kol­le­gen gelegt, die sich mit ihren je eige­nen Fähig­kei­ten, Inter­es­sen und Moti­va­tio­nen im Dienst der Sache ergänz­ten und unter­stütz­ten. Dabei ist es im Kern über die gan­zen 5 Jahr­zehn­te gelieben.

Ein am 25.01.2019 zum Jubi­lä­ums­tag erschie­ne­ner NZZ-Arti­kel gibt einen guten Über­blick über die Moti­va­tio­nen und seit­he­ri­gen Entwicklungen.

07. Febru­ar 1969 : Ers­te Vorstandssitzung

Am 07. Febru­ar 1969 traf sich der Vor­stand des offi­zi­ell noch namen­lo­sen, pro­vi­so­risch « Zür­cher Ober­län­der Muse­ums­bahn » genann­ten Ver­eins zur ers­ten Sit­zung. Bei die­sem Tref­fen han­delt es sich um die ers­te doku­men­tier­te Akti­vi­tät des Ver­eins nach der Grün­dung knapp 2 Wochen zuvor. Unter der Lei­tung des Grün­dungs­prä­si­den­ten Wer­ner Frei tra­fen sich des­sen Stell­ver­tre­ter Eugen Anner (der Enkel des legen­dä­ren UeBB-Sta­ti­ons­vor­stands im Neu­t­hal wirk­te spä­ter, ab Beginn der Revi­si­ons­ar­bei­ten an der Ed3/4 2, als tech­ni­scher Lei­ter), der Aktu­ar Max Her­mann (der jun­ge SBB-Sta­ti­ons­be­am­te wur­de spä­ter Nach­nach­fol­ger von Frei, unter sei­ner Lei­tung nahm der DVZO 1978 den Betrieb auf) und der als Bei­sit­zer gewähl­te Tho­mas Hager, wäh­rend sich der Kas­sier Harald Klau­ser ent­schul­di­gen liess. For­mell fällt auf, dass sich nur die bei­den Jun­gen duz­ten, wäh­rend die Vor­stands­mit­glie­der im Übri­gen per Sie blie­ben (“Herr…”). Die­se Kul­tur hat­te in ein­zel­nen Berei­chen des DVZO bis in die 90er-Jah­re Bestand.

Zu den vor­drin­gen­den Auf­ga­ben gehör­te die Namens­ge­bung, zu deren Eva­lua­ti­on eine Umfra­ge unter den Mit­glie­dern gestar­tet wur­de. Inter­es­san­ter­wei­se ist unter den zur Dis­kus­si­on ste­hen­den Favo­ri­ten der spä­te­re Name nicht ent­hal­ten, wenn auch schon Ansät­ze erkenn­bar sind. Fer­ner galt es, sich im per­sön­li­chen Kon­takt vor­zu­stel­len bei der SBB-Kreis­di­rek­ti­on III, von der man die Benüt­zung der Fahr­stre­cke erhoff­te, sowie bei der Win­ter­thu­rer Tra­di­ti­ons­fir­ma Gebrü­der Sul­zer, die bereits vor eini­gen Mona­ten die Abtre­tung ihrer Werk­dampf­loks in Aus­sicht gestellt hat­te. Selbst­re­dend wur­de von einem viel klei­ne­ren Zeit­raum bis zur Rea­li­sie­rung aus­ge­gan­gen, als es schliess­lich dau­er­te. Amü­sant, dass schon damals über « Unwahrheiten…in ver­schie­de­nen Zei­tun­gen » geklagt wurde.

Am 03. März 1969 traf sich der Vor­stand des Ver­eins, der vor­erst unter dem Namen « Ver­ein Zür­cher Ober­län­der Dampf­bahn » auf­trat, zu sei­ner zwei­ten Vor­stands­sit­zung beim « Vice-Prä­si­den­ten Herr Anner » in Zürich. Aktu­ell beschäf­tig­te einen das Ver­hält­nis zur SBB, die Beschaf­fung von Dampf­loks und das poli­ti­sche Net­wor­king (dem man damals noch nicht so sag­te). Zum ers­ten Punkt hat­te der Prä­si­dent am 16. Febru­ar dem Kreis­di­rek­tor III Dr. Süss einen per­sön­lich adres­sier­ten Brief geschrie­ben. Gesell­schaft­lich hat­te die SBB einen ähn­li­chen Stel­len­wert wie die Armee, sie war eine natio­na­le Insti­tu­ti­on und beauf­sich­tig­te sich sel­ber. Einen Rechts­an­spruch auf frei­en Netz­zu­gang gab es nicht. Dem­entspre­chend unver­fro­ren war das Anlie­gen und der Brief bit­tend-devot for­mu­liert. Die Ant­wort, die Dr. Süss zwei Tage nach die­ser Vor­stands­sit­zung ver­fas­sen soll­te, wird hier nicht vor­ent­hal­ten ; käl­ter hät­te die Dusche nicht aus­fal­len kön­nen. Die an den Haa­ren her­bei­ge­zo­ge­nen Argu­men­te (von den Güter­zü­gen über die abmon­tier­ten Andre­as­kreu­ze bis zur Steil­heit der Stre­cke) zeig­ten jedoch, dass die Geg­ner des Pro­jekts nicht viel mehr ent­ge­gen­zu­set­zen hat­ten als ihre for­mel­le Macht. Noch ein­mal wur­de wie schon 1968 ver­sucht, nach dem Mot­to “aus den Augen, aus dem Sinn” den Schwar­zen Peter der BLS zuzu­schie­ben und den Dampfbähn­lern die Stre­cke Inter­la­ken Ost — Böni­gen schmack­haft zu machen. Die Absa­ge der SBB aber war total und liess kei­ne Hin­ter­tür offen.

Aber zurück zur Vor­stands­sit­zung : mehr Erfolg soll­ten vor­erst die Bemü­hun­gen zur Beschaf­fung von Dampf­loks haben. Bereits vor der Ver­eins­grün­dung kamen von den Gebrü­dern Sul­zer Win­ter­thur posi­ti­ve Signa­le, und aktu­ell war auf­grund eines ers­ten per­sön­li­chen Augen­scheins von den E2/2 3 (heu­te Dampf­zen­trum Win­ter­thur) und E[c]3/3 5 (heu­te in Hutt­wil) die Rede. Sogar tech­ni­sche Details wur­den bereits bespro­chen, indem man die feh­len­de Luft­pum­pe für die E2/2 auf einer der letz­ten Abbruch-C5/6 der SBB zu kan­ni­ba­li­sie­ren gedach­te. Auch die Admi­nis­tra­ti­on gab schon zu reden. Der aus poli­ti­schen Grün­den für Hin­wil zuge­dach­te Ver­eins­sitz soll­te an die 40 Jah­re dort blei­ben, bis er zunächst an den « Wohn­ort des Prä­si­den­ten » und dann (wie­der­um aus poli­ti­schen Grün­den) nach Bau­ma kam. Vor­erst aber hat­te der Ver­ein, wie es im Brief an die SBB tref­fend steht, nicht viel mehr zu bie­ten als eine Idee.

Am 28. April traf sich der Vor­stand zu einer wei­te­ren Sit­zung. Es ist nicht klar, ob seit dem 03. März eine wei­te­re statt­ge­fun­den hat, deren Pro­to­koll aus dem Archiv ver­schol­len wäre. Dafür spricht, dass der doch recht ein­schnei­den­de Bescheid der SBB-Kreis­di­rek­ti­on III im Pro­to­koll vom 28.04.69 nur noch ansatz­wei­se erwähnt wird. Ein wei­te­res Indiz ist der lan­ge Abstand von fast 2 Mona­ten und der zwi­schen­zeit­lich offen­bar vor­ge­nom­me­ne Namens­wech­sel von « Ver­ein Zür­cher Ober­län­der Dampf­bahn » in « Dampf­bahn Zür­cher Oberland ».

Wie auch immer, viel­mehr ging es in die­ser Sit­zung um For­ma­li­en und es macht den Anschein, als hät­te man sich bei ein­zel­nen The­men im Kreis gedreht. Ein Stroh­halm wur­de wohl in der Hypo­the­se gese­hen, die Bahn­li­nie Hin­wil-Bau­ma gehö­re [auf­grund der Über­ga­be­for­ma­li­tä­ten 1947] gar nicht der SBB, son­dern den Gemein­den – das wäre ja zu schön gewesen.

Eisen­bahn­his­to­risch inter­es­sant ist die Fest­stel­lung, dass im Depot Lyss zur dama­li­gen Zeit noch eine C5/6 behei­ma­tet war, und die­se offen­bar im Spät­win­ter 1969 abge­bro­chen wur­de. Da die letz­te C5/6 der SBB bereits im Novem­ber 1968 aus dem Dienst schied, muss die­je­ni­ge in Lyss bereits still­ge­legt gewe­sen sein ; es könn­te es sich um eine Heiz­lok gehan­delt haben oder um einen « Arbeits­vor­rat » für den Schneid­bren­ner. Nach­dem Anfang März nur die Luft­pum­pe der C5/6 besorgt wer­den soll­te, woll­te man sie jetzt bereits « ev. kaufen ».

Im Vor­stand herrsch­te ein gewis­ser Akti­vis­mus. Da man noch nicht mit dem eige­nen Zug fah­ren konn­te, wur­den eben Rei­sen mit und zu ande­ren Dampf­zü­gen zu orga­ni­sie­ren ver­sucht, etwa am Bri­en­zer Rothorn oder auf der 1965 durch die NATO reak­ti­vier­ten und sanier­ten, aber noch längst nicht als Muse­ums­li­nie funk­tio­nie­ren­den Sau­schwänz­le­bahn. Auf­grund der Halt­si­gna­le der SBB-Kreis­di­rek­ti­on gab es Bestre­bun­gen, den « Lokal­ko­lo­rit » des Ver­eins etwas mehr in den Hin­ter­grund zu stel­len um ihn über­re­gio­nal bes­ser anschluss­fä­hig zu machen. Am Netz­werk wur­de eben­falls gear­bei­tet mit Kon­tak­ten zu Lokal­fürs­ten einer­seits (der Jurist Ullin Streiff ent­stamm­te der damals noch hoch­ak­ti­ven Spin­nerei­dy­nas­tie im Aat­hal, der Gos­sau­er Regie­rungs­rat Ernst Brug­ger stand kurz vor sei­ner Wahl in den Bun­des­rat) und zu ein­fa­chen Bähn­lern ande­rer­seits zwecks Her­stel­lung von Gut­wet­ter bei höhe­ren Funktionären.

Am 27. Mai 1969 stellt die Haupt­ver­wal­tung der Deut­schen Bun­des­bahn in Frank­furt am Main dem DVZO die Über­las­sung einer Dampf­lok der Bau­rei­he 64 in Aus­sicht. Noch aber müs­se “zur Bewäl­ti­gung des der­zeit gros­sen Ver­kehrs auch jede Dampf­lok ein­ge­setzt” wer­den — es waren die letz­ten Boom­jah­re vor der gros­sen Ölkrise…

Heu­te hät­te der DVZO ein beson­de­res Schmuck­stück in sei­ner Samm­lung, wenn im Juni 1969 die­ses Geschäft zustan­de gekom­men wäre : die Stei­er­mär­ki­schen Lan­des­bah­nen schlu­gen in Beant­wor­tung einer bereits im Som­mer 1968 von Tho­mas Hager im Namen des “Initia­tiv­ko­mi­tees UeBB” ver­sand­ten Anfra­ge dem­sel­bi­gen ihre Dampf­lok Ec3/5 43 ex Gür­be­tal­bahn — hier die Beschrei­bung aus Moser 1923 mit Ori­gi­nal­druck­feh­ler im Titel — zum Kauf vor (spä­ter hat es dann mit der Ed3/4 2 eine ande­re Ber­ne­rin ins Zür­cher Ober­land geschafft). Die Rück­ho­lung der Lok in die Schweiz wur­de noch über meh­re­re Mona­te ver­folgt ; im Sep­tem­ber 1969 reis­te sogar eine Dele­ga­ti­on des DVZO nach Graz zur Besich­ti­gung, und die SLB offe­rier­te einen Kauf­preis von 80’000 Schil­ling, damals ca. 10’000 Fran­ken. Der DVZO woll­te jedoch nur 4’000 Fran­ken zah­len, aus­ser­dem war offen­bar die Feu­er­büch­se am Ende ihrer Lebens­dau­er. Nach­dem sich 1970 dann das Ange­bot der Sul­zer kon­kre­ti­siert hat­te, signa­li­sier­te der DVZO der SLB sein Des­in­ter­es­se und die Lok 43 ging unwie­der­bring­lich in die Altstoffverwertung.

Im Juli mel­de­te sich nach län­ge­rem Still­schwei­gen der Zür­cher Regie­rungs­rat Brug­ger zu Wort, von dem sich der DVZO wirk­mäch­ti­ge Für­spra­che für sein Pro­jekt erhoff­te. Die abso­lut zurück­hal­ten­de Ant­wort auf eine bereits im Früh­ling geäus­ser­te Bit­te des Vor­stands zeigt das Span­nun­sg­feld der dama­li­gen Zür­cher Ober­län­der Ver­kehrs­po­li­tik. Zum einen traf die Umstel­lung des Per­so­nen­ver­kehrs von der Bahn auf die Stras­se trotz bereits weit­ge­hend fort­ge­schrit­te­ner Auto­mo­bi­li­sie­rung das Selbst­ver­ständ­nis vor allem der Bärets­wi­ler Bevöl­ke­rung, zum ande­ren war es schlicht unvor­stell­bar, trotz nach heu­ti­gen Mass­stä­ben sehr dün­nen Fahr­plä­nen (Bei­spiel Som­mer 1967, “ver­dich­te­ter” Betrieb mit dem Jura-Pfeil) einen gleich­zei­ti­gen Muse­ums­be­trieb par­al­lel zum nor­ma­len Fahr­plan­an­ge­bot durch­zu­füh­ren. Die Zeit arbei­te­te dann für den DVZO ; wie zu erwar­ten war, erfolg­te die Umstel­lung der SBB-Linie Wetz­ikon-Bau­ma 1973 defi­ni­tiv auf Bus­be­trieb. Dies mach­te den Weg frei für die 1978 auf­ge­nom­me­nen Museumsbahnfahrten.

 

Bereits 1969 mach­te sich der DVZO schon Gedan­ken über geeig­ne­te Per­so­nen­wa­gen. Der Vor­stand wur­de mit die­sem Anlie­gen bei ver­schie­de­nen Pri­vat­bah­nen vor­stel­lig, so auch bei der dama­li­gen Emmen­tal-Burg­dorf-Thun Bahn (EBT), die kom­mis­sa­risch auch die Kleinst­bahn Oen­sin­gen-Bals­thal ver­wal­te­te. Zur Kor­re­spon­denz dazu ist ledig­lich ein Ant­wort­schrei­ben erhal­ten, in wel­chem dem DVZO eini­ger­mas­sen unver­blümt gesagt wird, dass man nicht auf ihn gewar­tet habe. Iro­nie der Geschich­te : 1979 kam dann doch noch ein Wagen der EBT in den Bestand des DVZO, näm­lich der heu­ti­ge Buf­fet­wa­gen WR 109. Die eigent­lich damals fokus­sier­ten ex Gott­hard­bahn-Zwei­ach­ser der OeBB aber kauf­te spä­ter der Pri­va­tier Chris­toph Oswald und bau­te sie zumin­dest äus­ser­lich in den Ablie­fe­rungs­zu­stand zurück. Heu­te sind sie beim Club San Got­tar­do in Biasca.

 

Ein Mor­gen­leuch­ten erschien am Hori­zont mit dem Schrei­ben der Gebrü­der Sul­zer in Win­ter­thur, die den DVZO zu Ver­hand­lun­gen über die Abtre­tung von Werk­dampf­lo­ko­mo­ti­ven ein­lu­den. Letzt­lich mit Erfolg — mit die­ser Char­ge kam 1972 die Ed3/4 2 zum DVZO, die ab 1978 die ers­ten akti­ven Jah­re des DVZO bestritt.

Bezeich­nend für die Non­cha­lance des Pio­nier­jah­res ist der Brief­wech­sel zwi­schen dem Vor­stand und dem Zen­tral­amt der Deut­schen Bun­des­bahn in Min­den betref­fend der ernst­haf­ten Absicht zum Kauf einer Dampf­lok der Bau­rei­he 018 ali­as Badi­sche IV h “zur Wei­ter­ver­wen­dung”. Man stel­le sich eine sol­che Schlepp­ten­der-Schnell­zug­lok von 97 Ton­nen Gesamt­ge­wicht und 23 Metern Län­ge auf der Stre­cke Bau­ma-Hin­wil vor… Zum Glück hat­te der DVZO nur 10’000 Fran­ken in der Kriegs­kas­se, so dass er dem Ange­bot der DB über DM 28’000 nicht zu ent­spre­chen in der Lage war. Die von der DB ange­bo­te­ne 018 316 fuhr übri­gens spä­ter in den 1990er-Jah­ren für die Ulmer Eisen­bahn­freun­de und befin­det sich heu­te nicht betriebs­fä­hig im Muse­um für Tech­nik und Arbeit in Mannheim.

Am 10. Sep­tem­ber 1969 tei­len die Schwei­ze­ri­schen PTT-Betrie­be dem DVZO das Post­check-Kon­to mit der Num­mer 80–46668 zu. Bemer­kens­wert, dass die­se Num­mer nun­mehr seit 50 Jah­ren Bestand hat und ledig­lich bereits in den 70er-Jah­ren durch die Daten­ver­ar­bei­tungs-Kon­troll­num­mer ‑4 ergänzt wurde.

Gros­se Ent­täu­schung : Die bereits ab Som­mer mit viel Herz­blut orga­ni­sier­te Extrafahrt mit dem MThB-Most­in­di­en-Express nach Kon­stanz muss­te man­gels genü­gend Teil­neh­mern kurz­fris­tig wie­der abge­sagt wer­den ; immer­hin zeig­te sich die MThB kulant und ver­lang­te nur 60 Fran­ken Umtriebs­ent­schä­di­gung. Die 200 bereits gedruck­ten Bil­let­te sind heu­te noch in der Samm­lung. Es hät­te der ers­te “rich­ti­ge” Eisen­bahn-Anlass des DVZO wer­den sol­len. Spä­ter wur­den die Akti­vi­tä­ten des DVZO dann von mehr Erfolg gekrönt. Und Iro­nie der Geschich­te : zwi­schen 1999 und 2003 betrieb der DVZO den Mosti­ni­den-Express sogar selber…

Nach­dem sich die Opti­on der Thu­ner­se­bahn-Dampf­lok zer­schla­gen hat­te und wohl auch die Schwie­rig­kei­ten der “wei­te­ren Ver­wen­dung” einer Schnell­zug-Schlepp­ten­der­ma­schi­ne klar gewor­den waren, schrieb der Vor­stand erneut an das Zen­tral­amt der Deut­schen Bun­des­bahn in Min­den und ersuch­te um den Kauf einer “klei­nen 3 oder 4 kupp­ler-Dampf­lok” (sic), wobei — wohl irr­tüm­lich — sogar die Schmal­spur-Sam­mel­bau­rei­he 099 aus­drück­lich als wünsch­bar erwähnt wurde.

 

Aus heu­ti­ger Sicht kön­nen wir nur froh sein, dass damals ein sol­cher Kauf nicht zu Stan­de kam. Viel­mehr hat­te der Ver­ein noch einen jah­re­lan­gen Mara­thon vor sich, bis 1978 der ers­te Zug mit einer weit­ge­hend sel­ber revi­dier­ten Dampf­lok schwei­ze­ri­scher Pro­ve­ni­enz fah­ren konnte.

Hier erfah­ren Sie, was im Dezem­ber 1969 in der Geschich­te des Dampf­bahn-Ver­eins Zür­cher Ober­land vor­ge­fal­len ist.