Lokomotiven
Ed 3/4 2
Die Lok 2 ist eine optimale Lok für die Bedürfnisse des DVZO, insbesondere zwischen Bauma und Hinwil, aber auch zu Schulungszwecken. Sie verfügt über eine ausreichende Leistungsreserve während der Fahrten und ist daher angenehm zu fahren.
Der Kessel der Lok 2 muss repariert werden. Der partielle Ersatz von Komponenten am Kessel ist nötig, um Betriebssicherheit auch in Zukunft zu garantieren. Weiter muss das Fahrwerk einer umfassenden Revision unterzogen werden. Die Arbeiten finden nach aktueller Planung in der Lokremise Uster stat und haben bereits gestartet.
Projektleiter: Sergio Theiler
Stand: In Umsetzung
Budget: CHF 70’000
Inbetriebnahme: ab 2026
Be 4/4 15
Der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland hat 1988 die elektrische Lokomotive Be 4/4 15 von der Bodensee-Toggenburg-Bahn übernommen. Der gesamte mechanische Teil des zwölf Meter langen Triebfahrzeugs wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur in den Jahren 1931/32 erstellt (SLM-Nummer 3513). Für die damalige Zeit war die Lokomotive ihrer Zeit weit voraus, war sie doch die erste Drehgestelllokomotive mit Einzelachsantrieb. Später wurde zur Energieeinsparung die Lok mit einer Rekuperationsbremse ausgerüstet: Beim Anhalten oder bei längeren Talfahrten wirkt die Lok wie ein kleines Kraftwerk und kann ein Teil der benötigten Energie wieder zurückgewinnen. Zudem erhielt sie eine bis heute wirkende Zugbeeinflussung: Die Lok hält selbstständig an, wenn der Lokführer ein rotes Signal missachtet.
Projektleiter: Max Wittwer
Stand: In Umsetzung
Budget: CHF 65’000
Inbetriebnahme: ab 2026
Die lange Betriebsdauer bei der BT und auch beim DVZO haben Ihre Spuren hinterlassen und so müssen wesentliche Teile der Lokomotive aufwändig saniert werden: Aufarbeiten der Drehgestelle, Revision Bremssystem, Ersatz der Achslagerschalen, Ersatz von Hauptschalter und Kompressor, Sanierung Holzschäden im Innern des Kastens (Fensterrahmen, Türblätter, Boden) und Beheben der Rostschäden an Dach, Dachaufbauten und Stromabnehmer.
Mit der geplanten Sanierung eines im Kanton Zürich gebauten Fahrzeugs leistet die Lokomotive wieder viele Jahre unverzichtbaren Dienst vor den Zügen des DVZO. Einerseits können mit der Lok aufgrund der Höchstgeschwindigkeit die meisten Strecken im Kanton Zürich befahren werden. Neben den Charterfahrten befördert die Lokomotive dank der Zugbeeinflussung auch die Dampflokomotiven und Wagen von Bauma zu Revisionen nach Uster. Sie ist aber auch Ersatzlokomotive für die Dampffahrzeuge, die bei Mängeln oder Trockenheit (Waldbrandgefahr) ausfallen können.
Ed 3/4 1
Die Lok 1 ist noch nie in eigener Kraft für den DVZO gefahren, obwohl sie als Halbschwesterlok der Nr. 2 ähnliche Voraussetzungen bietet. Mittelfristig soll sich das aber ändern und die Lok soll einen erheblichen Teil des Sonntagsbetriebs zwischen Bauma und Hinwil stemmen. Interessant ist zudem die höhere Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h.
Derzeit wird evaluiert, welche Reparaturen gemacht werden müssen und erste Planungen zur Totalsanierung der Dampflok an die Hand genommen.
Projektleiter: Sergio Theiler
Stand: geplant
Budget: über CHF 150’000
Inbetriebnahme: offen
Tm III 9529
Der dieselhydraulische Traktor mit zwei Achsen ist seit längerer Zeit für den DVZO ein unabdingbares Arbeitsinstrument. Wir heben mit dem Kran Kohlesäcke, Palette und weiteres Material. Am Fahrzeug stehen Revisionsarbeiten an Motor und Fahrwerk an. mit der Revision soll das Fahrzeug für die nächsten zehn Jahre fit gemacht werden. Der DVZO kann selber nicht alle Arbeiten ausführen und ist neben Eigenleistungen auch auf externe Firmen angewiesen.
Projektleiter: Lukas Trüb
Stand: geplant
Budget: über CHF 150’000
Inbetriebnahme: ab 2026
Ed 3/3 4
Die Dampflok mit der Fabriknummer 2224 und Baujahr 1887 wurde von der Maschinenfabrik Emil Kessler in Esslingen (Deutschland) an die damalige Wädenswil – Einsiedeln – Bahn ausgeliefert. Bis 1910 wurde sie im regulären Betrieb eingesetzt und diente später als Industrielok. Von 2007 bis 2020 zog sie unsere Museumszüge. Bei der alle zwei Jahre stattfindenden inneren Kesselinspektion hat sich gezeigt, dass die Deckenanker im Kessel am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind. Die Deckenanker weisen direkt oberhalb der Feuerbüchsendecke die symptomatischen Einschnürungen auf, welche von der galvanischen Korrosion im Wasser zwischen Stahl und Kupfer herrühren. Dies ist ein im Betrieb unumgänglicher chemischer Prozess, welcher langsam aber doch stetig von statten geht und an den stählernen Deckenankern nagt.
Projektleiter: Sergio Theiler
Stand: Pausiert
Budget: über CHF 100’000
Inbetriebnahme: offen
Deckenanker sind vertikal eingebaute Stäbe mit einer Kernlochbohrung, also quasi ein Röhrchen, welche die Feuerbüchsendecke mit dem Stehkesselmantel verbinden und so aussteifen. Der hintere Teil des Kessels wird Stehkessel genannt, hier ist auch die Feuerbüchse untergebracht. Die Geometrie des Stehkessels ist nicht optimal um die Kräfte des Dampfdruckes aufnehmen zu können. Daher sind Versteifungen zwischen Feuerbüchsenwand und Kesselmantel notwendig. Die Versteifungen bestehen aus Stehbolzen und Deckenankern. Die Stehbolzen sind horizontal zwischen den Wänden eingebaut, während die Deckenanker vertikal in die Decke eingebaut sind.
Deckenanker bestehen aus Stahl. Feuerbüchsen wurden ursprünglich aus Kupfer gefertigt, um eine bessere Wärmeübertragung vom Feuer auf das Wasser zu ermöglichen. Seit etwa Mitte des 20. Jahrhunderts werden Feuerbüchsen vor allem aus Stahl hergestellt. Die Schwyz besitzt noch ihre originale Kupferbüchse von 1887. Die Deckenanker mit einem Gewinde in die Feuerbüchsendecke geschraubt. Wer zu Hause schon einmal einen Wasserschaden aufgrund einer korrodierten Leitung hatte, weiss was nun passiert.
Im Wasser fliessen kleinste Ströme zwischen den unterschiedlich edlen Metallen. Dabei beginnt der unedlere Werkstoff, in diesem Fall die stählernen Deckenanker, zu korrodieren. Aufgrund der elektrolytischen Verhältnisse prägt sich dies in einer relative punktuellen Abzehrung gleich oberhalb der Feuerbüchsendecke aus. So schnürt sich der Deckenanker an dieser Stelle über die Jahre immer weiter ein. Dies ist in die Dimensionierung bei der Konstruktion des Kessels mit einbezogen. So sind die Deckenanker ursprünglich überdimensioniert, damit diese natürliche Abzehrung über viele Jahre stattfinden kann, ohne das die Stabilität des Kessels gefährdet wäre.
Irgendwann sind diese Reserven in der Dimensionierung jedoch aufgebraucht und die Deckenanker müssen erneuert werden. An diesem Punkt ist die Schwyz nun angelangt. Der genaue Umfang der Arbeiten wird abgeklärt. Bei einem über 130-jährigen Kessel gilt es auch die allgemeine Substanz und der denkmalpflegerische Wert im Auge zu behalten.
