Eisenbahnstrecke Bauma – Hinwil

Bauma

Die Fahrt des Dampfzuges beginnt im Bahnhof Bauma, der 1875 von der Tösstalbahn (Winterthur-Wald) gebaut wurde. Das stattliche Aufnahmegebäude entspricht dem Typ „Stationshaus 1. Klasse“ der Schweizerischen Nationalbahn; gleiche Gebäude befinden sich in Baden Oberstadt, Etzwilen, Stein am Rhein und Kreuzlingen. Auf dem 1918 verstaatlichten und 1951 elektrifizierten Trasse der Tösstalbahn verkehren heute die THURBO-Züge der S26. Am heutigen Standort der Bahnhofshalle hatte ab 1901 die Uerikon-Bauma Bahn (UeBB) ihren eigenen Bahnhofteil neben den Gütergleisen. Der Bahnhof Bauma wurde bereits 1947 elektrifiziert, als die SBB von der UeBB den Betrieb auf der Strecke Bauma-Hinwil übernahm. Der Güterschuppen fiel 2006 einem Brandanschlag zum Opfer. 2011 wurde der Dampfbahn-Perron für die Aufstellung der Bahnhofshalle umgestaltet. 2013 vereinfachte die SBB die durchgehende Gleisgruppe der Tösstalstrecke radikal und seit 2015 steht die Bahnhofshalle zum Schutz der Gäste und des Rollmaterials vor Wind und Wetter.

Infrastruktur und Immobilien in Bauma

Bauma – Neuthal

Wenn wir den Bahnhof Bauma in Richtung Bäretswil verlassen, beginnt bei Streckenkilometer 24.810 (von Uerikon her gezählt) die DVZO-Infrastruktur, die an die Sursee-Triengen-Bahn verpachtet ist. 1969 wurde der Abschnitt Bauma-Bäretswil komplett stillgelegt, aber glücklicherweise verhinderten strategische Bedenken der Armee einen Abbruch der Anlagen. Neun Jahre später konnte der DVZO das Gleis wieder in Betrieb nehmen und im Jahr 2000 gar käuflich erwerben. Die Strecke Bauma-Bäretswil ist die erste komplett reprivatisierte Eisenbahnlinie der Schweiz – und dies ausgerechnet als Teil derjenigen Linie, die 1947 als letzte verstaatlicht wurde.

Das Trasse gewinnt auf dem Holderbaum-Damm mit 29 ‰ Steigung rasch an Höhe. Die Kantonsstrasse Bauma-Steg wird auf einer 1991 komplett neu gebauten Betonbrücke überquert. Früher lag das Gleis auf einer Eisenträgerbrücke, die aber in den 80-Jahren einem zu hohen Lastwagen zum Opfer fiel. Bei km 24.361 und 24.227 folgen die Bahnübergänge Wolfsberg und Hinterwis, die beide recht unübersichtlich sind. Seit Winter 2015/2016 schützen hier automatische Bahnübergangsanlagen die beiden Verkehrträger voreinander. Gleich nach dem Übergang Hinterwies folgt der hohe Gublenbach-Damm. Wäre beim Bau der Strecke nicht so viel Aushub vom nachfolgenden Morgenwis-Einschnitt zur Verfügung gestanden, wäre hier wohl ein Viadukt gebaut worden. In besagtem Einschnitt befindet sich auch der einzige „Tunnel“ der ehemaligen UeBB, wobei diese Bezeichnung leicht übertrieben ist, handelt es sich doch eigentlich bloss um eine eine wenige Meter Lange Strassenüberführung.

Wer diesen Teil der Strecke sich schonmal anschauen will, kann das in folgendem Youtube-Video.

Nach dem Einschnitt folgt der formschöne Böhl-Viadukt. Von hier hat der Bahnreisende einen letzten Ausblick auf das Dorf Bauma. Gleich unterhalb des Viadukts befindet sich das monumentale Grabmal des Baumer Bahnpioniers Adolf Guyer-Zeller. Durch unternehmerisches Geschick, aber auch Skrupellosigkeit und geglückte Spekulation mit Gotthardbahn-Aktien hordreich geworden, initiierte er zum Lebensende den Bau von zwei sehr gegensätzlichen Bahnstrecken, der Jungfraubahn und der Uerikon-Bauma Bahn.

Nun vollendet die Bahn die enge 90°-Linkskurve und hält definitiv Kurs Richtung Neuthal, entlang eines geologisch stark aktiven Steilhangs. Eine Erinnerung daran ist das bizarre „Zwetschgoid“, eine eigenartige Gleisführung, die wenige Monate vor der Stillegung 1969 nach einem grossen Erdrutsch angelegt werden musste. Oberhalb der Giesserei Wolfensberger, dem letzten grossen Baumer Industriebtrieb, kommen wir in den Wald und überqueren auf den Steinbrücken Wolfensberger I-III einige kleine Rinnsale, die von der Hohenegg herunterkommen. Weiter oben sieht man die kühnen Wanderweg-Viadukte, die Guyer-Zeller persönlich anlegen liess. Die Arbeiter seiner Fabriken sollten am Sonntag spazieren gehen, statt sich in den Spelunken zu betrinken. Kurz bevor der Wald zu Ende ist, überquert einer dieser Guyer-Zeller-Wege die Bahnstrecke.

Neuthal

Sogleich nach Verlassen des Waldes folgt das grösste und teuerste Bauwerk des DVZO: die Weissenbach-Brücke mit dem anschliessenden Neuthal-Viadukt. Erstere ist eine Stahlkonstruktion mit Widerlager und gemauerter Mittelstütze, letzteres ein klassisches Steinbogenviadukt. Aus Gründen der Stabilität wurde der äusserste Bogen bei der Verstaatlichung 1947 mit Betonwänden verstärkt, was den Anblick von der Seite leider etwas stört. Für die Sanierung dieses Doppelbauwerks in geologisch heikler Zone musste der DVZO gleich nach Streckenübernahme eine Million Franken organisieren. Unter der Brücke erstreckt sich das Guyer-Zellersche Stammgut Neuthal, in dem heute unter anderem ein sehenswertes Textilmaschinenmuseum untergebracht ist. Hier befindet sich auch die letzte betriebsfähige Überland-Seiltransmission der Schweiz. „Neuthal“ ist übrigens keine historische Ortsbezeichnung; vielmehr wurde sie vom weltgewandten Adolf Guyer-Zeller „in echt amerikanischer Manier“ frei erfunden, um den schweizerisch-provinziell tönenden Flurnamen „Mülichram“ zu ersetzen. Gleich nach dem Viadukt folgt die Haltestelle Neuthal.

Der Barrierenwärterposten am Ende des Perrons sieht zwar absolut original aus, wurde aber erst 1996 hier aufgebaut, um das betriebliche Museumsangebot des DVZO zu erweitern. Gehörten die Wärterhäuschen früher praktisch überall zum Dorfbild, sind sie heute vollständig verschwunden. Nur unser „Posten 98a“ mit seiner engagierten Mann- und Frauschaft erinnert noch lebendig daran. Ein Zugeständnis an die Sicherheit sind die Deckungssignale; früher hatten die bedienten Posten keine Schutzsignale, was immer wieder zu schweren Unfällen führte. Diese sind in Form der ältesten Eisenbahnsignalgeneration ausgeführt, den sogenannten „Hipp’schen Wendescheiben“, konstruiert in den 1860er-Jahren vom Telegrafen-Ingenieur Matthias Hipp aus Neuenburg. Signale dieses Typs fanden bei den SBB bis 1975, bei der Rhätischen Bahn sogar bis 1986 Verwendung. Sie funktionieren mittels Gewicht, das täglich aufgezogen werden muss. Der Stellimpuls folgt über ein Telegraphensignal vom Wärterhaus. In Haltstellung zeigt das Signal dem Zug die Breitseite einer roten Scheibe mit weissem Querstrich. Wird es auf Fahrt gestellt, dreht sich die Scheibe um die vertikale Achse um 90°, worauf die Scheibe parallel zum Gleis steht. Für die Sichtbarkeit bei Dunkelheit befindet sich in der Scheibe eine beleuchtete Laterne, die entweder rot oder grün zeigt. Von der „falschen Seite“ her zeigt das Signal eine weisse Scheibe, was auf fehlende Bedeutung hinweist. Die beiden Schlagbäume beim Bahnübergang Neuthal werden noch wie früher mit Drehkurbel und über einen Seilzug betätigt. Vom Zug aus kann übrigens gut beobachtet werden, wie sich die Wendescheibe selbsttätig auf „Halt“ zurückstellt: durch einen Schienenkontakt löst die Lokomotive eine Drehung um 270° aus, worauf das Signal wieder in der Grundstellung ist.

Neuthal – Bäretswil

Nach der Haltestelle Neuthal fährt der Zug durch ein idyllisches Naturschutzgebiet. Die drei Weiher auf unterschiedlichen Niveaus sind vor über 150 Jahren künstlich angelegt worden und dienten als Energiespeicher für die Spinnerei. Nach rund 500 Metern folgt beim Weiler Bussenthal ein Niveauübergang über die vielbefahrene Kantonsstrasse Bauma-Bäretswil. 1999 konnte hier eine moderne Sicherungsanlage mit Halbbarrieren eingerichtet werden. Gesteuert wird die Anlage von der Lokomotive aus, mittels eines speziellen Funkgerätes. Wir passieren nun den Kulminationspunkt auf 709 Metern über Meer. Von hier an geht es zunächst sachte bergab bis Bäretswil. Wir folgen dem langgezogenen Weiler Bussenthal und überqueren noch einige weitere kleine Niveauübergänge. Nach einer bei Fotografen beliebten Kurve im freien Feld kommen wir bereits zum Einfahrvorsignal von Bäretswil, das den Typ „Klappscheibe“ repräsentiert. Es zeigt eine orange Scheibe, solange das zugehörige Hauptsignal weiter vorne Halt gebietet; andernfalls ist die Scheibe hochgeklappt.

Bäretswil

Der Bahnhof Bäretswil ist seit 1948 dreigleisig (vorher hatte es wie bei der UeBB üblich nur zwei) und einer der letzten vollständig mit Handweichen ausgerüsteten Bahnhöfe des Schweizer Normalspurnetzes. Jede Zugskreuzung ist demzufolge eine anspruchsvolle Sache für den Fahrdienstleiter, und je mehr Kollegen mithelfen, desto einfacher. Als weitere Schikane hat der Bahnhof Bäretswil zwei Niveauübergänge, einen an jedem Ende. Die Barrieren werden mittels zentralem Elektromotor und Seilzügen betätigt. Neben vier gewöhnlichen Weichen besitzt Bäretswil im Ausfahrkopf Seite Bauma eine doppelte Kreuzungsweiche, einen sogenannten „Engländer“. Das Aufnahmegebäude entspricht dem „grossen Typ“ der UeBB, der auch in Hombrechtikon und Dürnten noch besteht, dort jedoch nunmehr ohne Gleise. In Bäretswil schenkte der Malermeisterverband Zürcher Oberland zum 100-Jahre-Jubiläum  2010 dem DVZO eine Aussenrenovation; seither erstrahlt der Bahnhof wieder im ursprünglichen Kleid der UeBB-Zeit. Als Ausfahrsignale dienen zweiflüglige Semaphore. Für eine Ausfahrt über ablenkende Weichen (also aus Gleis 3 oder Gleis 1) zeigt das Signal beide Flügel in 45°-Stellung; für eine „gerade Ausfahrt“ aus Gleis 2 befindet sich nur der obere Flügel in 45°-Lage, während der untere Flügel senkrecht steht. In der Stellung „Halt“ steht der obere Flügel waagrecht und der untere senkrecht.

Bäretswil – Ettenhausen-Emmetschloo

Wir kommen nun auf die Strecke Bäretswil-Hinwil, die sich heute im Eigentum der Sursee-Triengen-Bahn befindet. Sie weist auf ihren gut sechs Kilometern Länge fast durchgehend ein Gefälle von 25 Promille auf, was bergab den Lokführer bremstechnisch und bergauf den Heizer feuerungstechnisch ganz schön fordert. Kurz nach Bäretswil überquert der Zug das Kemptnertobel auf einem hohen Steinbogenviadukt, der neben der Neuthaler Brücke das grösste Ingenieurbauwerk der UeBB war. Im 19. Jahrhundert entstanden zu beiden Seiten des Tobels Spinnereibetriebe, die ihre benötigte Energie in Turbinentürmen aus dem Bach schöpften und sie per Transmissionsleitung zur Fabrik schafften. Eine dieser Transmissionen schwang sich früher sogar keck unter dem Bahnviadukt hindurch. Zwei der Türme sind heute noch im Tobel unten vorhanden. Kurz nach dem Viadukt zweigt das Anschlussgleis zum Bäretswiler Kieswerk der Firma FBB ab, das regelmässigen Güterverkehr aufweist. Vor allem Zement und Altschotter werden hierher gebracht. Der Zug schlängelt sich nun auf der steilen linken Talseite in Richtung Ettenhausen. Stützmauern und Lehnviadukte prägen diesen Abschnitt, der immer wieder von Unwetterschäden und Erdrutschen heimgesucht wird. Wir überqueren erst zwei Fusswege und dann die mit Barrieren gesichterte Hauptstrasse Bäretswil-Wetzikon. In Fahrrichtung rechts haben wir nun den schönsten Ausblick der ganzen Fahrt. Bei klarer Sicht sieht man das gesamte Oberland, den Pfannenstil, den Albis und den Uetliberg, während im Hintergrund die Rigi, der Pilatus und die Zentralschweizer Alpen den Horizont abschliessen.

Ettenhausen-Emmetschloo

Nur allzuschnell folgt die Einfahrt in die Haltestelle Ettenhausen-Emmetschloo. Zu UeBB-Zeiten war dies ein richtiger Bahnhof mit zwei Gleisen, Vorstand und Güterschuppen. Am meisten Güterverkehr brachte eine Kemptner Sägerei, die das benötigte Rohholz mit der Bahn hierher spedieren liess und dann per Fuhrwerk in die Fabrik hinunter führte. Der grosszügig bemessene Freiverladeplatz erinnert noch an diese Epoche. Im Übrigen lief hier nie viel; die Station wurde vor allem deshalb gebaut, weil man so besser zu Aktienkapital der Standortgemeinde Wetzikon kam. Nach der Verstaatlichung 1947 erfolgte denn auch sogleich der Rückbau zur unbedienten Haltestelle. Immerhin hat so das letzte originale UeBB-Stationsgebäude des „kleinen Typs“ überlebt, nachdem die ursprünglich identischen Aufnahmegebäude in Wolfhausen und Neuthal 1925 bzw. 1947 aufgestockt wurden. Die Liegenschaft in Ettenhausen befindet sich heute als Wochenendhäuschen in Privateigentum.

 

Ettenhausen-Emmetschloo – Hinwil

Gleich nach der Haltestelle beginnt wieder das starke Gefälle. Auf einem Steinbogenviadukt überqueren wir die Strasse Ringwil-Kempten. Der letzte Abschnitt der Dampfbahn-Strecke führt grossteils durch den Wald, bis wir oberhalb Hinwil die ersten Siedlungsgebiete erreichen. Stattliche Villen und Schrebergärten säumen nun das Gleis. In Fahrrichtung links taucht eine Häusergruppe mit sieben identischen Chalets auf, die mit ihrer Form an die Jasskarten-Schilten erinnern. Es handelt sich um die ehemalige Angestellten-Siedlung der UeBB. In einer grossen 180°-Kurve gelangen wir in den Bahnhof Hinwil, wobei auch einige Dorfstrassen überquert werden müssen. Die verdichtete Bautätigkeit hat da und dort schon fast grossstädtische Verhältnisse geschaffen. Der Bahnhof selber hat den Charme einer durchschnittlichen S-Bahn-Station; das Aufnahmegebäude entspricht einem Normtyp, der 1875 von der Nordostbahn verschiedentlich im Raum Zürich gebaut wurde. Fast würde man die nostalgische Besonderheit dieses Bahnhofs übersehen: hier steht das letzte mechanische Stellwerk der Zürcher S-Bahn, das noch bis 2011 in Betrieb war und heute als Denkmal den Eingang des im Bahnhof untergebrachten Detailhändlers ziert. In Hinwil endet die Fahrt des Dampfzuges; für die Weiterfahrt nach Wetzikon steigt man auf die modernen Doppelstockzüge der S14 um. Wer die weiteren mehr oder weniger gut sichtbaren Überreste der UeBB in Richtung Dürnten-Bubikon und weiter an den Zürichsee erkunden will, muss dies zu Fuss tun. Die Dampflok fährt in Hinwil heute mangels Möglichkeit zur Weiterfahrt an das andere Ende des Zuges, wobei sie unterwegs am Wasserkran noch ihren Durst löscht. Immerhin hat sie auf den zwölf Kilometern von Bauma bis hierher gut 150 Kilogramm Steinkohle und zwei Kubikmeter Wasser verbraucht. Weil eine Drehscheibe seit 1989 fehlt, muss die Dampflok den Rückweg in Rückwärtsfahrt antreten, was aber für die kleinen Lokomotiven ohne Schlepptender kein Problem darstellt.