Bauma

Der Bahnhof Bauma war ab 1876 Mittelpunkt der Tösstalbahn, ab 1901 sogar Knoten- und Umsteigepunkt zur Uerikon-Bauma Bahn. Aufgrund der regionalen Randlage des Tösstales und der zögerlichen verkehrsmässigen Entwicklung hat die Bahnhofanlage ihren Charakter aus der vorletzten Jahrhundertwende bis 2013 bewahrt. Aber auch heute eignet sich der Standort Bauma ganz besonders für das erklärte Ziel des DVZO, ein «Ballenberg der schweizerischen Normalspurbahnen» zu werden. Es sollen nicht nur die alten Gemäuer und Fahrzeuge, sondern auch Berufe, Gerüche und Geräusche eins zu eins der Nachwelt erhalten bleiben.

Das Aufnahmegebäude entspricht der Bauart „1. Klasse“ der Nationalbahn. Fast gleiche Bauten stehen entlang der politisch mit der Tösstalbahn verbandelten Nationalbahn in Kreuzlingen, Stein am Rhein, Etzwilen und Baden Oberstadt. Die seit ca. 1950 unveränderte Innenarchitektur wurde erst in Zusammenhang mit der Fernsteuerung der Sicherungsanlage im Jahr 2015 wieder einmal umfassend saniert und umgestaltet.

Abgesehen von einem Billettschalter sind alle Räumlichkeiten privat vermietet. Dies widerspiegelt indirekt eine Entwicklung, von der Bauma als Bahnhof einer Randregion besonders stark betroffen war. Arbeiteten hier noch in den 1960er-Jahren über 40 Eisenbahner fast rund um die Uhr, ist es heute noch genau eine Person zu Bürozeiten.

Das zweigleisige Depot diente der Tösstalbahn ab 1875 als Lokomotivremise. Es war ursprünglich um 4 Fensterabschnitte kürzer als heute, so dass wohl nicht mehr als 4 kurze Lokomotiven drin Platz fanden. Ebenfalls hier untergebracht war ein gut 20 Kubikmeter Wasser fassender Vorratstank, der von einer eigenen Quelle gespiesen wurde und das Wasser für den grossen Bedarf der Dampfloks sammelte (in anderen Bahnhöfen wurden zu diesem Zweck eigene Wassertürme gebaut). Mit der Installation einer Dorfkanalisation wurde diese Einrichtung überflüssig, das schwere eiserne Vorratsbecken hat aber bis heute überlebt. Mit der Verstaatlichung der Tösstalbahn hob die SBB Bauma als Lokomotivdepot auf und quartierte die Bahnmeisterei ins Depot, das für die neue Aufgabe um zwei Fensterlängen verbreitert wurde. Der Bahnmeister war mit 15 bis 20 Mann für den weitgehend manuellen Unterhalt der kurven- und kunstbautenreichen Strecke zwischen Grüze und Gibswil zuständig. 1947 kam mit der Verstaatlichung der Uerikon-Bauma Bahn noch die nicht minder unterhaltsaufwändige Strecke nach Wetzikon dazu. Das Depot wurde deshalb erneut um 2 Fensterlängen verbreitert und erhielt damit das heutige Aussehen. Im Gegenzug wurden die ursprünglichen Anheizkamine entfernt – sehr zu unserem heutigen Leidwesen, denn so müssen wir auch bei Regenwetter unter freiem Himmel anheizen.

Ebenfalls in diesem Depot befand sich bis 1996 der Stützpunkt für das Baumer Zugpersonal der TBB bzw. später der SBB (Zugführer, Kondukteure, Bremser). Die UeBB hingegen war nie hier einquartiert, ihr Heimatdepot stand in Hinwil. 1972 bekam das Depot erstmals Kontakt mit dem jungen DVZO, als hier die beiden soeben übernommenen Dampflokomotiven E2/2 3 und Ed3/4 2 eingestellt wurden. Ab 1978 durfte der Verein die Dampflok zwischen den Betriebseinsätzen im Depot unterbringen; es wurde aber vom Bahnmeister sorgsam darauf geachtet, dass dies nur im kalten Zustand erfolgte. Bis zur Abkühlung hatte die Lok im Freien zu verbleiben. 1988 wurde im Zuge von Rationalisierungsmassnahmen die Bahnmeisterei Bauma aufgehoben, das Depot mithin arbeitslos. Der DVZO nutzte die Gelegenheit, mietete eines der beiden Gleise und erlangte von der SBB das Recht auf die Einrichtung einer eigenen Werkstatt sowie von Lagerräumen. Dies wurde dann auch sofort in die Tat umgesetzt. De facto waren schon damals meistens anderthalb Gleise belegt, immerhin konnten jetzt auch Wagen selber unterhalten werden. 2001 schliesslich übernahm der DVZO im Zuge der Streckenübernahme Bauma-Bäretswil das Depot Bauma im Baurecht und ist seither alleiniger Herr über die Liegenschaft. 2005 erfolgte die dringende Sanierung der stark baufälligen Fassaden auf der West- und Südseite.

Eine bedeutende Herausforderung für die Zukunft besteht in der neu zu erstellenden Erschliessung, weil in Zusammenhang mit der Fernsteuerung des Bahnhofs der bisherige Depot-Strassenübergang aufgeboben wurde.

Die Gleisanlage in Bauma erhielt ihre heutige Form zunächst anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Bauma-Hinwil im Jahr 1947 und dann endgültig vor der Fernsteuerung im Jahr 2014. 1947 verschwand die 12m-Drehscheibe vis-à-vis Aufnahmegebäude, dafür wurde das damalige Gleis A4 (heute 203) neu gelegt. Im Gegenzug verschwand aus dem Kopfbahnhof, der sogenannten B-Gruppe, eines von vier Gleisen. Dies ist noch heute an den grosszügigen Platzverhältnissen im Bereich des Dampfbahn-Perrons erkennbar und bot den erforderlichen Raum für die historische Bahnhofshalle.

Im Sommer 2013 wurde die seit 66 Jahren fast unveränderte Bahnhofanlage für die Fernsteuerung der Sicherungsanlagen fit gemacht. Von den einst 4 Perrons der A-Gruppe verblieb noch ein einziges; das zweite verbliebene Gleis dient nur Dienstzügen ohne Ein- und Ausstieg. Das Gleis 3 wurde ersatzlos entfernt und das Gleis 4 (heute 203) wechselte mit Wegfall der Weichenverbindung Seite Saland zum Depotareal.

Der von der damaligen Tösstalbahn im Jahre 1901 gebaute Güterschuppen wurde in der Nacht vom 15./16. Juli 2006 ein Raub der Flammen. Neben der einschiffigen, hölzernen Güterhalle beherbergte der Schuppen im gemauerten westlichen Teil einen kleinen beheizbaren Aufenthaltsraum für die einst zahlreiche Arbeiterschaft des Bahnhofs, sowie einen eigenen Lampisterieraum, wo das Schmier- und Beleuchtungsöl bzw. Karbidpulver für die unzähligen Weichen-, Signal- und Handlampen aufbewahrt wurde.

Früher existierten noch zwei weitere Remisenbauten: vis-à-vis Aufnahmegebäude stand bis zum Bahnhofumbau 1947 eine zweiständige Wagenremise. Am östlichen Bahnhofkopf befand sich zudem bis kurz nach der Verstaatlichung der Tösstalbahn 1921 eine dritte Remise, in der damals die TTB-Bahnmeisterei zu Hause war.

Dem DVZO bot sich die einmalige Chance, eine historische Halle in das Eisenbahnensemble des Vereins zu integrieren. Dabei handelt es sich um eine der beiden ehemaligen Perronhallen des Basler Centralbahnhofs. Die Basler Perronhallen wurden vom Centralbahn-Chefarchitekt Ludwig Maring entworfen und 1860 in Betrieb genommen. Am 17. Juli 1905 genehmigte das Schweizer Eisenbahndepartement einen Plan für den Bau eines Holzschuppen in Olten «mit Verwendung der in Basel abzubrechenden östlichen Perronhalle». Über 100 Jahre lang stand dieses historisch bedeutungsvolle Bauwerk also zweckentfremdet in Olten, wo es von der Sandstrahlerei sowie der Schreinerei der SBB belegt wurde. Im Rahmen eines kleinen Festaktes fand am 20. März 2009 die offizielle Übergabe der Halle in Olten durch die SBB an den DVZO statt. Im Winterhalbjahr 2009/2010 wurden die Perronanlagen neu gebaut und die drei Kopfgleise des DVZO-Bahnhofs neu verlegt, damit diese mit der Geometrie des Hallengrundrisses übereinstimmen.