1969 – 1977: Etablierung und Aufbau

Der junge Verein erarbeitet sich gesellschaftlichen Kredit, unternimmt erste Aktivitäten und geniesst die Protektion der SBB-Kreisdirektion III. Innert weniger Jahre gelingt die Vorbereitung zur Betriebsaufnahme mit einem Dampfzug.

Name, Produktionsmittel und Ziel des neuen Vereins bleiben vorerst unbestimmt. Klar ist nur, dass man im Bereich der ehemaligen Uerikon-Bauma-Bahn einen Dampfzug betreiben will. Noch existiert die untere Reststrecke Hombrechtikon – Dürnten, und die Stilllegung des oberen Teils Hinwil – Bauma durch die SBB im Frühling desselben Jahres steht bereits fest. Dank straffer Führung neu rekrutierter Kräfte gelingt allmählich die Namensgebung, die Konsolidierung, die Festlegung des Ziels, die Sammlung geeigneten Rollmaterials und die Etablierung als ernstzunehmender Partner in der Öffentlichkeit. Ein wesentlicher Richtungsstreit betrifft die Frage, ob man sich auf die Eisenbahn konzentrieren oder sich gesamthaft um das reiche Zürcher Oberländer Industrie-Kulturerbe kümmern soll. Der Konflikt löst sich durch die Ausgliederung letzterer Bestrebungen in den Verein zur Erhaltung historischen Industrieanlagen VEHI in einem Schisma, mithin beschäftigt sich der DVZO exklusiv mit eisenbahnerischem Kontext.

1973 sind bereits vier Dampfloks im Bestand, die Ec 3/4 1 mit starken Schäden, die E 3/3 8518 prekär betriebsfähig, die Ed 3/4 2 in Aufarbeitung sowie die nur für den Denkmalsockel geeignete E 2/2 3. Die Arbeiten an der Lok 2 erfolgen zuerst in der Hinwiler Traktorfabrik Bührer, dann kurz im SBB-Lokdepot Bauma und nachher während gut 20 Jahren im SBB-Lokdepot Wil SG.

Das Vereinspräsidium geht zu Beginn der 70er-Jahre in kurzer Zeit vom Gründungspräsidenten Werner Frei über Edi Ebersold zum jungen Bähnler Max Hermann über, der es bis 1981 bekleidet.

Innerhalb der SBB, damals ein sich selbst beaufsichtigender und noch für kurze Zeit rentabler staatlicher Regiebetrieb, entspinnt sich über den angemessenen Umgang mit dem DVZO ein kleiner Machtkampf zwischen der Berner Generaldirektion und der Zürcher Kreisdirektion III. Deren Obermaschineningenieur und stellvertretender Direktor Jakob Rutschmann sieht die Gelegenheit, in Form des DVZO ein lebendiges und kostengünstiges Reservat für das fahrbare Kulturerbe der Schweizer Bahngeschichte zu betreiben, während sich die Berner Zentrale heftig gegen das Ansinnen wehrt, Laien auch nur irgendwie in den Produktionsprozess der Bahn einzubeziehen. Rutschmann setzt sich mit einer Kombination von Engagement und Insubordination durch. Er gibt dem Verein aber ein Gesellenstück zur Aufgabe: die Aufarbeitung des schrottreifen SBB-Dienstwagens ex BC 4563 von 1886, dies parallel zur eigenmotivierten Totalrevision der Dampflok. Schaffen die Enthusiasten beides, ist die Aufnahme des Zugbetriebs im Oberland zugesprochen. Zerbräche der Verein daran, wäre das auch nicht weiter schlimm.

Betrieblich läuft in dieser Zeit noch nicht viel. Der DVZO darf sich an den damals zahlreichen 100-Jahre-Streckenjubiläen mit Souvenirverkauf, Zugpersonal und bisweilen gar mit dem noch knapp betriebsfähigen Tiger E 3/3 8518 beteiligen. Auf Hochtouren laufen hingegen die technischen Arbeiten am Wagen unter dem freien Baumer Himmel und an der Lok in Wil SG.