Die sieben Leben der Dampflok Ed3/3 401

Allgemein bekannt ist, dass die DVZO-Lok 401 einst bei der Uerikon-Bauma Bahn UeBB ihre kurzen, zumeist unrentablen Züglein im Zürcher Oberland hin und her gezogen hat. Wie aber kam es, dass eine so kleine Lokalbahn ihrer Maschine eine so grosse Nummer vergeben hatte? In der Regel wurde bei 1 begonnen, und die meisten Bahngesellschaften kamen nicht über 3, 4 oder 5 hinaus. Und wie kam es, dass ausgerechnet das Lökeli einer einigermassen unbedeutenden Lokalbahn heute als Zeuge an die grosse Lokomotivgeschichte der damals im Raum Zürich-Ostschweiz marktbeherrschenden, 1902 in die SBB aufgegangenen Schweizerischen Nordostbahn NOB erinnert?

In ihr erstes Leben gestartet ist die Ed3/3 401 zusammen mit ihrer Zwillingsschwester 402 um den mathematischen Jahrhundertwechsel 1900/1901, mit Konstruktion in den Winterthurer Werkhallen der damals vollausgelasteten Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM. Aber an wen erfolgte die Ablieferung? – Das war kompliziert… Bestellt wurden beide Loks zwar von der seit zwei Jahren im Bau befindlichen UeBB als Nummern 1 und 2 nach Plänen einer Serie von neun Dreikuppler-Rangierloks der NOB, die dort die Betriebsnummern 453-461 trugen und die ihrerseits nach Vorbild der damaligen Sihltalbahn-Maschinen konstruiert worden waren (der 1892 gebaute «Hansli» unserer Kollegen bei der Züricher Museumsbahn ist somit der erstgeborene Halbbruder unseres 401 in dieser Patchworkfamilie, an der noch diverse andere Bahngesellschaften beteiligt waren). Voller Tatendrang beabsichtigte die UeBB mit diesem Paar den Betrieb zu führen. Kurzfristig kam sie dann aber mit der benachbarten Tösstalbahn TTB (Winterthur-Bauma-Wald) überein, dass diese im Mandat den Betrieb auf der neuen Strecke übernehmen sollte. Die beiden zur UeBB-Betriebseröffnung am 30. Mai 1901 fertiggestellten Loks waren mithin sogleich überzählig, aber die NOB meldete Bedarf an und mietete die Maschinen ab Zeitpunkt der Ablieferung. Bedingung war, dass sie nicht die Nummern 1 und 2 trugen, sondern in Übereinstimmung mit dem ziemlich unsystematischen NOB-Schema bereits ab Werk die Nummern 401 und 402 bekamen. So goss denn die SLM noch rasch die Messingschilder und -zahlen nach dem NOB-typischen Schriftbild, denn corporate identity gab es schon damals.

Das erste Leben der Lok 401 mit dem Einsatz bei der NOB dauerte nicht lange, denn zum 01. Januar 1902 wurde die vier Jahre zuvor in einer Volksabstimmung beschlossene Verstaatlichung der grossen Privatbahn-Gesellschaften auch in der Ostschweiz vollzogen. Die NOB mit all ihrem Personal und Material ging integral im Kreis III der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf. Im Gegensatz zu den NOB-eigenen Loks der Serie blieben den UeBB-Loks aber ihre NOB-Nummern inklusive den Schildern erhalten, während alle anderen verbliebenen NOB-Maschinen umnummeriert und mit dem moderneren SBB-Schriftbild bezeichnet wurden (so die neun 401-Geschwister mit E3/3 8551-8559). Die Lok 401 aber begann, nicht unter der Nummer 8541 oder 8560, sondern unter der unveränderten NOB-Identität ihr zweites Leben bei der SBB; eingesetzt wurde sie nach wie vor in verschiedenen verkehrsreichen Bahnhöfen der Region als Rangierlok. Ein überliefertes Bild aus dem ehemaligen VSB-Bahnhof Rüti ZH stammt aus dieser Zeit.

Das Verhältnis zwischen der UeBB und der betriebsführenden TTB war nie das Beste, stets wurde rappenspalterisch um Abgeltungen und Entschädigungen gefeilscht. 1907 hatte die UeBB genug vom Zoff und übernahm den Betrieb nun doch selbst. Die beiden Stammloks 401 und 402 kamen unter unveränderten Nummern endlich zur Eigentümerin. Das dritte Leben der Lok 401 dauerte 37 Jahre. Zunächst wurde sie fast täglich zwischen Zürichsee und Tösstal eingesetzt, unterbrochen nur durch einen längeren Werkstattaufenthalt zur Erneuerung der Feuerbüchse bei der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau ums Jahr 1909 – offenbar hatte der strenge Rangierdienst bereits sehr an der Substanz gezehrt. Ende der 20er-Jahren erfolgte der Umbau auf Heissdampf, was den Wirkungsgrad um rund einen Drittel von 3.5% auf 5% der zugeführten chemischen Energie erhöhte. Später betraute der UeBB-Betriebschef Kasper den Sensetalbahn-Glaskasten Ed2/2 23 sowie den Dampftriebwagen CZm1/2 31 mit dem Hauptteil der Zugführung. Von der Sihltalbahn war die Lok 6 mittlerweile als drittes Pferd auch ins Oberland gelangt, während die Stammloks und der sehr viel Heu fressende «UeBB-Elefant» Ed3/4 41 mehrheitlich in der Remise blieben. Lokomotiven hatte die kleine Gesellschaft auf jeden Fall genug, und so kam es 1944 zum Verkauf des 401 an das Gaswerk der Stadt St.Gallen zur weiteren Verwendung als Werklok. Auch wenn der definitive Entscheid zur weiteren Zukunft der UeBB erst 1946 gefällt werden sollte, war doch schon vorher klar, dass der maroden Bahn entweder die Liquidation oder die Totalsanierung mit Elektrifikation bevorstand und die Zeit der über 40-jährigen Dampfloks im Streckendienst abgelaufen war. Der vorzeitige Weggang stellte sich später für die Lok 401 als lebensrettend heraus, denn ihre im Oberland verbliebene Zwillingsschwester 402 gelangte nach Betriebseinstellung 1948 mit der Liquidationsmasse ohne weiteren Verwendungszweck zur SBB, die sie 1950 dem Sekundärrohstoffkreislauf zuführte. Vom 402 haben lediglich einige Triebgestänge- und Zubehörteile als Ersatzstücke auf dem 401 überlebt.

Das St. Galler Gaswerk befand sich nicht etwa am Rand der hoch gelegenen Stadt, sondern am Ufer des Bodensees. Von dort war es einfacher, Gas hochzupumpen als Kohle hochzufahren. Die Zürcher Oberländerin bekam ein repräsentatives Firmenschild auf jede Kesselseite und brachte in ihrem vierten Leben ein Vierteljahrhundert lang die Kohle vom SBB-Bahnhof Horn zur Vergasung ins nahe gelegene Werkgelände. Bis 1969 dauerte dieses Frührentnerdasein, dann stellte St.Gallen auf Erdgas um und beendete die Kohlenverarbeitung. Die Lok 401 wurde wieder einmal arbeitslos und hatte mit ihren mittlerweile 68 Jahren bloss noch Schrottwert.

Immerhin waren sich einige kundige Leute ihres historischen Werts bewusst. Der frisch gegründete DVZO schielte natürlich auch schon hin, hatte aber zu wenig Flüssiges um sie zu kaufen. Ein freundlicher Zeitgenosse erstand sie ab Platz zum Alteisenpreis und hinterstellte sie für die nächsten rund zehn Jahre in einer Scheune – mit dem klaren Ziel, sie dereinst ohne Gewinn dem DVZO weiterzuverkaufen, sobald dieser zu finanziellen Kräften gekommen sein würde. Dieses fünfte, staubige Leben war wohl das dunkelste ihrer Existenz, aber auch diese Phase war für den Fortbestand unerlässlich.

Abermals kam es für die Ed3/3 401 zu einem längeren Werkstattaufenthalt, denn nicht zum ersten Mal in ihrer Existenz mangelte es an Geld. Das gestrenge Kesselinspektorat befand die alte Kupferfeuerbüchse für nicht mehr sicher genug und dekretierte zum Rohrwechsel deren Totalersatz. Nach einer rührigen Spendenaktion und einem wüsten Streit und das Ersatzdesign waren die Mittel schliesslich beisammen und das Konzept festgelegt. Der Kessel wurde an die tschechisch-österreichische Grenze nach České Velenice gekarrt. Dort gab es aus alter Zeit ein Dampflokwerk, das zu ausreichend günstigen mitteleuropäischen Konditionen den Neubau einer Stahlfeuerbüchse offerierte (kurz darauf erlitt dieses das Schicksal vieler Betriebe aus der Planwirtschafts-Zeit und wurde geschlossen). Die Lok 401 aber kam auf die Saison 2009 wieder zum Fahren und begann ihr bis heute dauerndes siebtes Leben. Das Bundesamt für Verkehr BAV teilte ihr um 2015 herum mit einigem historischem Sachverstand die 12-stellige interoperable Nummer CH-DVZO 90 85 0008 541-4 zu, womit sie den 1902 verpassten Nummernwechsel von der NOB zur SBB nach über 100 Jahren doch noch irgendwie vollzogen hat, aber dies ist nur eine administrative Quisquilie. Wichtiger ist da schon eher, dass sie 2019 nach einem Dritteljahrhundert wieder schwarze Räder bekommen hat.

Die Ed3/3 401 «Bauma», die das NOB-Design in die heutige Zeit tradiert hat, an die sonderbare Bahngesellschaft UeBB erinnert und dem DVZO seit 35 Jahren eine wichtige betriebliche Stütze sowie Identifikation bietet, möge noch lange weiter in ihren Stammlanden unterwegs sein und von kundigen Handwerkerinnen und Meistern ihres Fachs betriebsfähig an die nachfolgenden Generationen weitergereicht werden.